ATM系统，Active Traffic Management，主动交通流控制系统，是通过对交通流数据分析及预测，提前预知交通拥堵及交通流发展趋势，以速度和谐技术为基础，对交通流进行速度管理、动态车道管理、匝道控制、临时开放硬路肩、动态路径诱导等措施，优化交通流，使其达到稳定和均衡状态，减少或延迟拥堵的发生，降低事故发生的概率，提升交通安全和通行能力——以上摘自由中国公路工程咨询集团有限公司主持编写，正在征求意见的《高速公路交通流监控引导技术指南（征求意见稿）》。

       在该技术指南中，将高速公路ATM系统，又称为交通流监控引导技术，Monitoring and Guidance of Freeway Traffic Flow。将其作为标准的名称与核心术语定义，这是一个具有典型中式特色ATM系统的名称与内涵。恰恰是这个多年来行业内很“期盼”的标准开始征求意见，也带来了此番讨论。

       文章开头引述的ATM系统定义可谓中规中矩，是国际上公认（主要是德国及欧洲为主）通行标准概念。但是，将标准称为“交通流监控引导”，恰恰是因为多年来高速公路管理部门的监控系统被戏称为“监而不控”，且主动交通管控，又难免涉嫌“职责边界”“法律责任”等模糊因素。故，选择一种相对学术且高速行业惯用词代替，也就很容易理解了......

       根据公开资料显示，20世纪70年代德国开始研究并实施了第一个高速公路交通管控系统，在当地称为Verkehrs Beeinflussungs Anlagen（直译“交通影响设施”），简称“VBA”。

       最早的ATM是在黑森州的高速上安装了棱型式可变诱导标志，受技术限制，当时只是手动操作标志面板。随着通信技术、交通流检测技术、车路协同技术的发展以及交通工程理论的完善，德国逐渐开发出自动化的ATM系统。

       到2020年，德国高速里程为12998公里，修建ATM系统高速里程为3988公里，到2030年，规划ATM里程为7400公里，主要集中在经济发达州，尤其是在环城高速上。从某种意义上讲，德式ATM系统里程可以对标国内所谓的“智慧高速”或是数字化改造里程，且水平较之只高不低。

德国ATM系统之分车道动态限速（速度和谐）

       同一时期，德国制定了许多法规，以确定交通流管控系统规划、实施和运行的技术基础。特别是在1999年的《交通控制中心和子中心操作规范》中，首次详细描述了交通控制中心（TMC，对标路段监控中心）法定任务、交通工程要求、软硬件要求及TMC中心间数据通信要求。

       此后，欧盟各国纷纷效仿，结合自身特点因地制宜完成改良推广，推动了主动管控技术在欧洲范围内的广泛应用，奥地利、荷兰、瑞士等也成为第一批建立ATM系统的国家。为了发挥欧盟跨国体制互通及地域差异互补的优势，欧洲合作建立了首个联合主动交通管控策略库，截止2021年，该库已经纳入来自12个国家的66种主动管控策略。

德国ATM系统之硬路肩专用标志与监控设备（开放硬路肩）

       （注：是否想到当下数字化转型的“智慧扩容”？）

       此外，美国和日本也是主动交通管理技术的领先国家之一，美国的高速公路货车占比大、极端恶劣天气多，管控重心聚焦货车管理与极端天气下的安全保障，这点需求与我国一直希望推动的准全天候通行有一定相似性。

       2010年8月，美国华盛顿州在1至5号公路建设主动交通管控系统，且保持着全天侯连续运行。同时，美国高速公路也在推动利用AI技术通过历史数据训练监控摄像头并决定限速，如美国田纳西州纳什维尔I-24中的27公里路段，正开展让机器学习系统设置可变限速的研究。

       日本则更关注交通管控设施更新及高速公路与城市道路的协同疏堵与速度管控。其中，日本高速公路最大速度控制系统(MASCOS)由Taniguchi（1993）提出，当汽车通过高速公路进入普通道路时，会强制性地改变汽车可能速度性能。由于系统的简单性和日本交通情况的特点，该系统每年至少可以减少10％的死亡人数。

       视角转回国内，我国第一条由世界银行贷款，并引采用国际通行的菲迪克条款（FIDIC）进行国际化招标建设的京津塘高速公路（无隧道）。

       其中，涉及监控机电系统部分就是由德国公司中标且派专家指导建设的。尽管那时国际上的ATM系统也并不成熟，甚至还没有普及LED设施等，但国内也没有真正完整引入ATM系统应用与实践体系。

       因为，ATM并不只是一个软硬件系统，其相当于一个完整的工业与交通控制体系，包括前期交通流分析与交通工程设计、中期ATM硬件和软件开发调试、后期交通控制中心运营及控制中心操作员对ATM系统监控和指令下发，以及与其他部门（警察、应急、消防、救援、医疗等）的协作，每个环节紧密结合，通力合作，才能达到理想效果。

上世纪京津塘高速公路监控中心地图板

       从后来运营实践看，围绕德国ATM系统提出的10大管控措施及配套技术【主要包括：1速度和谐（Speed Harmonization），2分车道动态限速（Tempo Split），3临时开放硬路肩（Temporary hard shoulder running），4拥堵响应处理（Congestion Warning），5动态货车管理（Dynamic Truck Restriction），6极端天气响应处理（Hazardous Weather Warning），7事故/事件/信息响应处理（Incident Warning），8动态车道分配（Dynamic Lane Assignment），9匝道控制（Ramp Metering），10动态路径诱导（Dynamic Rerouting）】。

       基本上，无论上世纪早期高速公路，还是本世纪加速成网的高速公路，基本没有能够在实践中全面、完整落地。引入国内的ATM系统从一开始就“水土不服”，后期“走样”“变形”“异化”也就是某种必然的了......

       那么问题在何处呢？除了后续要讨论的中式ATM系统“三大坎”（法律制度、标准规程、管控策略），“只监难控”关键节点就在路段监控中心，因为其没有真正赋予交通流管控权责甚至一些手段，无论主线、匝道还是收费站。收费站通行管控大多与路段监控中心职责无关，且开关闭直接受公安交管指令。

德国ATM系统之北威州交通控制中心ATM系统

       当然，随着我国信息技术进步与数字化转型发展，从技术研发能力与某路段信息化设施看，我国的主动交通管控技术已取重大突破，甚至可以完全具备“国际领先水平”的全息全天候感知与预警能力，并可实现大规模通道级的“数字孪生”。

       例如，开通不久的深中通道所建设的数字孪生平台，可以1∶1的比例高度还原了桥岛隧及水下互通等真实物理环境，24小时实时呈现车辆运行情况，具备车辆智能追踪与驾驶行为分析、危险品运输车辆管控等智慧管控功能，出现情况可第一时间响应。这些设施，能够在第一时间与周边消防救援、公安交警、医疗、应急等单位共同完成应急处置，保障车辆通行安全。

深中通道“数字孪生”平台

       诚然，我们必须要看到智慧高速建设所取得的成绩。同时，如放眼更广泛的在役高速公路主线及桥隧，特别是从ATM系统的本质看，其可以说就是国内高速公路既往机电系统之监控系统的核心功能，或者说就是当下智慧高速推动的“全息感知监测、车道级服务、（准）全天候通行与伴随式出行服务”等。

       但是，我们也应该看到跨越式的技术演进和大批量工程建设，特别是局部路段（桥隧）的智能化升级，近20个省（区、市）形成成套的智慧高速技术标准或建设指南，并没有从根本上改变高速公路沿线（含桥隧）的主线控制与信息服务的问题。

       前有超级高速“难产”，后有智慧高速“遇冷”，从规划前的雄心壮志到建设后的草草收场，智慧高速许多高开低走的教训，让行业意识到，要实现已有“50岁”的ATM交通流主动管控目标，没有普遍理解中那么简单。由此可以感慨一些，自2023年开始的公路基础设施数字化转型所提出的目标，任重而道远......

       谈到的，所谓高速公路运营单位路段监控中心“没有真正具有交通流管控的权责甚至一些手段”，不是说操作层面什么都干不了、或者监控设施就都是摆设（当下有其他机制保障），核心在“真正”二字，即法律或制度正式授权问题。我国的高速公路交通流管控（交通管制措施）职责在公安交管部门，这是《道路交通安全法》第三十九条、第四十条所授予的法律责任。

       此外，当遇到重大突发事件时，根据新修订的《突发事件应对法》（2024年修订，2024年11月1日起执行）的有关条款规定，（预警阶段，分级分类）县级以上地方人民政府应当针对即将发生的突发事件的特点和可能造成的危害，采取一项或者多项措；（响应阶段，分级分类）履行统一领导职责的人民政府应当采取一项或者多项应急处置措施，上述措施中就包括：“关闭或者限制使用易受突发事件危害的场所”、“迅速控制危险源，标明危险区域，封锁危险场所，划定警戒区，实行交通管制、限制人员流动、封闭管理以及其他控制措施”等。

       因此，从高速公路管理部门或者说直接负责高速公路运营的企事业单位看，是不具有法律明确授权，可自行根据交通流状况开展所谓“速度和谐、分车道限速、匝道控制、临时开放硬路肩”等ATM管控策略的，更无法擅自开展高速公路公路主线或出入口管制措施的，必须得到公安或地方政府的明确指令。

       其实，即便是在ATM系统发挥作用最好的场景——隧道机电系统领域，涉及车辆行为的洞口进入管制、动态速度控制、洞内安全管控等具有法律效力的措施。虽然隧道机电具备一定功能，但实际上，设施所起到控制作用主要还是提示、告之、警示等，除非采取物理隔离，否则仅仅依靠隧道机电实现主动安全管控并不容易。一个隧道洞口栏杆设施，即使配备能有多少敢靠ATM系统远程控制？所谓的动态限速、车道控制如不与公安执法与“罚款”捆绑，现实中有多少司乘将其视为一种“强制”法规要求？

厦门万石山隧道智慧调度平台

       那么，现实中管控更多靠的是什么呢？一路多方协同机制。其上位依据一般是多部门（交通、公安、气象等）联合发布的文件，以及地方根据本地实际情况制定的制度文件、协议方案等，而在具体高速公路运营管理工作中一是靠会商协商解决机动性的法律授权或联合执法程序。

       实际上，ATM系统在国内涉及的部门还有很多。就像《高速公路交通流监控引导技术指南（征求意见稿）》，所定义的“一路多方”术语——包括：主路段及相交路段的高速公路运营管理、路政管理、公安交管、应急管理、气象、消防、医疗、互联网导航地图等部门或单位。

       事实上，“一路多方”机制在属地路路网复杂的情况面前，往往也是不具有标准化、规范化流程的。就像《高速公路交通流监控引导技术指南（征求意见稿）》中3.2.6的条文说明提到的，“实施主动交通流管控措施，需一路多方等单位/部门的共同参与，由于各省各路段管理体制不同，在策略下发的权限和主体方的确定上各有不同，因此需调查一路多方的管理组织现状，用于后续制定主动管控策略的工作机制及各自职责”。

       当然，我们也有多种方式方法来补充完善一路多方机制问题。在今年连续出现多起高速公路灾害事件后（梅大、丹宁、雅康），高速公路行业已迅速行动起来，从建管养运服、监测预警闭环、人防物防技防等全方位、全过程“多管齐下”进一步提升公路防灾能力。其中，由交通运输部办公厅公安部办公厅联合印发的《关于进一步加强气象灾害期间公路预警响应全过程管理工作的通知》，是一路多方机制的又一重大成果体现。

       该《通知》针对的是在极端天气与自然灾害情况下，加强气象灾害期间公路预警、响应全过程管理，特别是强调在橙色/红色气象灾害（降雨、台风等）期间，要强化动态监测、巡查排查，必要时安排专人值守，并商公安机关视情采取禁止通行、限车型通行、限车速通，加强公路的管理、管控、管制，（三管），做到应关尽关、应停尽停、应撤尽撤（三应）。显然，法律层面，公路部门如希望关闭、管制高速公路需要公安部门授权。

       可以想象，ATM系统更像是一个工作系统，但需要注意的是工作机制不等于管理体制，更不等同于法治流程，在一定条件下，机制的灵活性也是可靠的，但面对需要更加严谨、更加极端的事件时，机制的链条往往存在看不见的盲区。

       对比德国ATM系统，其高速公路的交通管理中心（TMC）有很长的演变历史。根据《德国道路交通法》，作为发布ATM发布命令权的主要承担者是道路交通部门（非交警部门，交警负责交通执法工作，执法内容包括交通违法处理及事故保险、救护登记等），同时，交通运输局还承担大量交通管理工作，包括交通疏导、交通标志标线和信号灯的管理及道路施工现场管理等。因此，德国的TMC发展的主要特点是交通部门面临不断增加压力挑战，以及信息和通信技术（ICT）和数字化在智能交通系统（ITS）领域的潜力。

       由此可见，无论智慧高速如何强化感知预警、数字孪生、指挥调度，路段监控中心如没有明确法律或规则授权，希望实现自主、动态、科学操作沿线主动控制系统设施，发布对车辆行为具有法律效力的控制信息（不是简答的提示、诱导信息），在基层工作中是很困难的。大规模投入感知预警设施如果不是可以同步支撑收费系统（稽核），其实际效益必然大打折扣。

       再引申到所谓车路协同领域，欧洲之所以能够生产销售百万辆配备合作ITS（C-ITS）与交通预警服务功能车辆并提供服务，与2014年生效的智能交通系统指令（ITS Directive)有重大关系。因为，高速公路交通管理中心（TMC）通过路侧系统发布给车端的预警指令，是据有一定法律效力的。且，ITS指令还在酝酿不断完善，如保障自动驾驶安全，ITS数据和服务等。

       注1：欧盟ITS指令（ADirective）是欧盟法律的一种。面向全体欧盟成员国，成员国有义务执行。欧盟指令广义上涉及欧盟单一市场，主要是消费者安全、互操作性和欧盟公司之间的公平竞争。

       注2：2023年发布的《公路工程设施支持自动驾驶技术指南》的1.0.3规定，公路工程设施支持自动驾驶，应为车辆自动驾驶提供一定程度的信息辅助，不改变车辆控制主体地位。（中式ATM-车路协同系统发布的不是强制性与约束性信息）

       事实上，过多讨论法律制度层面，对于推广或尽快实现ATM系统落地不是一朝一夕的事情。那么，我们就要再回到正在征求意见的《高速公路交通流监控引导技术指南（征求意见稿）》——这个公路工程设计标准（非指导运营管理板块）如何突破。

       一是怎么避免功能设计与系统应用的严重脱节。在《技术指南》第四章总体设计4.1.3及条文说明规定的，“主动交通流管控系统设计内容应包括：ATM管控策略、信息采集设施、信息发布与控制设施、路侧控制设施、监控中心设施，配套设施(含土建、安全设施、供电、传输、网络安全等),并配合建立一路多方协同管理工作机制”，“高速公路主动交通流管控系统，涉及跨多部门、跨多路段之间的协调与沟通，建立一路多方协同管理的联勤联动工作机制，有利于落实各项管控措施，明确各部门责任和分工，保障管控措施的高效实施。工作机制包括但不限于路段优先级的确定、管控策略控制流程、应急处置流程等”。

       很明显，这里将系统软硬件功能性能设计，与实操阶段的具体控制策略、流程乃至工作优先级，寄托在一路多方机制上了。事实上，这些问题在智慧高速工程落地后，依然难以有效解决。这就造成了“一路多方”情况的优劣、程度、成效乃至成败，成为决定避免设计、运营“两张皮”的关键，现实是，能有多少工程建设、系统研发真正把控了“一路多方”需求与规则？

       怎么办？唯有推动跨部门联合设计，这点又很难。同时，要强化中式ATM系统的适用性，ATM系统要突出核心功能和关键布设场景，优先应是灾害/事故风险路段。

       因此，在标准中不应只是简单表述ATM系统普遍适用原则，而应是细化到部署ATM系统关键需求与可行场景，例如，多少交通量、什么交通组成、何种风险特征，应部署ATM系统哪些功能，选配那类设施、功能性能最低要求等......而不是简单的，反正要上ATM系统，反回来搞交调、搞交通分析、搞需求设计。说白了，中式ATM系统如希望立建立效，既要放弃“不上白不上”思想也要改正“无门槛”“的设计要求。

       二是怎么避免设计思维与运营实际的严重脱节。在《技术指南》1总则的1.0.2规定，“本指南适用于在役高速及新建、改扩建高速公路交通流监控引导技术设计、建设和运营。其他等级公路可根据需求参照执行”。也就是说，技术指南是可以直接指导中式ATM系统实际运营与操作的。

       但是，从《技术指南》体例结构看大部分章节是设计内容，包括：交通调查、总体设计、交通分析、管控策略、外场及监控中心设施、ATM软件、数据联网等，涉及运营操作的，内容重心也是针对ATM系统联调、培训、运维。对于如何应用系统开展主动管控与管理策略实施，或只是作出原则性规定，或给出模糊性表述，或者就以“结合一路多方协同管理机制和ATM管控策略，进行统一部、统一指挥、统一协调”进行模糊处理。再或者，就在条文说明中，给出一些经验地方开展一路多方联合驻点、开放硬路肩示例予以参考。

某高速“ATM系统”开放应急车道效果

       问题是，设计可以“丰满”“模糊”，操作只能“骨感”“具象”。因此，设计标准如也要指导运营管理，那就还是有个边界的好。长期“一头沉、一头轻”的结果就是，问问我们监控中心的值班人员（不是搞系统建设的），有几个知道如此复杂的ATM系统设计思维与开展交通流主动管控所需的交通分析要求？有几个监控中心是按照ATM系统设计思维指导运营阶段系统使用的？设计的“完美”与“严谨”是正确的，但同样，如果照进现实、走进实操，发现设计逻辑过于复杂与庞大在役高速监控业务之间脱节严重。

       比如说，如果不是强制措施或严重事件，有多少驾驶者能按照ATM系统实现所谓“速度和谐”或“动态路经诱导”目标？（更何况还有建设运营成本问题）

       怎么办？唯有明晰ATM系统建设与运营规范边界，且优先运营规范，中式ATM系统不能照搬德式、美式设计思维！

       为此，ATM系统标准要吸取19省（区、市）智慧高速建设指南的问题，深入思考“先鸡先蛋”逻辑问题，不同于德式ATM系统，中式ATM系统是否要执着于“速度控制”为主，应该进入一轮深度思路与广泛讨论。当然，这里不排除中式ATM系统具有监测、预警、警示乃至远程物理隔离（包括主线、匝道、桥隧入口、应急车道等）的功能，但是否一定执着于追求以“速度和谐”为核心功能的德式ATM系统，应该有所考虑......

       在没有法规制度保障、运营标准规范约束的情况下，谈ATM系统的管控策略，本身就带有很大的不确定性，对比一下中式与德式两版的ATM系统管控策略。除了多了一个“养护施工响应处理”外，其余基本一致，这说明充分吸纳国际先进经验，且显然仍是以“速度和谐”为核心功能的管控策略思路。

德国ATM系统主动交通管控策略集

摘自《高速公路交通流监控引导技术指南（征求意见稿）》

       前文提到以“速度和谐”为核心功能，管控策略中主要涉及速度和谐、分车道动态限速、动态货车管控、动态车道分配等，但这高度依赖全线感知程度与驾驶管理需求，在绝大多数非大流量路段，“速度和谐”并不是我国高速公路主要需求。而涉及临时开放硬路肩、匝道控制、拥堵响应处理，这些操控ATM系统功能尽管相对成熟，但问题在于“谁来操作”，或者说，即便建成了具备上述管控策略的ATM系统，监控人员必须高度依赖“一路三方”机制，必须得到充分授权或者指令方可执行。

       如果建成一旦长期“不用”，或者至少示范试点具有功能，紧急情况下临时抱佛脚机动性启动应用，是不行的。

       涉及事故/事件响应处理、恶劣天气响应处理等管控策略，是当下行业十分关注的热点与难点。

       一方面是面对极端灾害，能否快速落实“三管三应三落实”，特别是在现场，如何通过系统实现“应关尽关、应停尽停、应撤尽撤”，且能够具有自检自查功能，这个无论是德式ATM系统或是中式ATM系统都是一个难题，值得我们高度关注。在《高速公路交通流监控引导技术指南（征求意见稿）》中，通过条文说明，将事故/事件响应处理、恶劣天气响应处理的管控策略，限定在了发布有关的警示图例或简介文字，对主线/匝道没有表述具体管控策略，这其实已经大幅降低了此类ATM系统功能要求。

       笔者认为，这两个管控策略才是应该重点突破的，且能够通过“后台线上+现场线下”同步实现对车辆进行风险告知、紧急避险、通行管控功能。

       同时，在这一点上，我们应该学习欧盟智能交通系统指令的有效经验。通过“一路多方”机制，因地制宜明确“一段一策”与具体授权机制，将面向事故/事件响应处理、恶劣天气响应处理（包括面对重大灾害风险处理）管控策略，细化细化再细化，优化优化再优化，实现“事件现场-监控中心”之间自动化感知与智能化控制，充分AI生成优选管控策略，并可实现远程高可靠干预车辆驾驶行为，能安全有效对关键风险点段，特别是桥隧入口、高边坡路段等实现系统主线控制等。

成都绕城府河大桥梁损毁紧急示警装置

       可实现现场机械示警、声光示警和监控中心预警“三同步”预警

       对于，养护施工响应处理与动态路径诱导的管控策略，相对而言，这是高速公路部门最能自主能够把握的，无论现场环节还是数据获取，基本可以依赖既有感知或业务系统获得，同时，对如何示警、如何诱导是可以提前作出研究与方案的。因此，对于这两种管控策略，也不该仅限定在了发布有关的警示图例或简介文字，应该尽可能实现施工现场数字孪生与交通流诱导时空同步，同时重点强化必要的广义车路协同、第三方平台信息服务。

       在非突发事件管控策略实现车路协同信息服务的基础上，进一步突破事故/事件响应处理、恶劣天气响应处理等管控策略的伴随式服务，拓展ATM系统的服务触达性、有效性。

       作为国际上通用的高速公路安全管控系统模式，ATM以其特有的作用与效果，在欧美日等发达国家得到了验证。但是，为何在我国无论是上世纪高速公路干线阶段（路段），还是本世纪初的初步成网阶段（片区网），或是在2020年基本实现“一张网”运行阶段（全国网），特别是在重大突发事件或跨区域应急联动中，ATM系统并没有发挥特别突出作用？

       例如，在近期的三起高速公路垮塌灾害事件中，的确存在第一时间发现不及时、监控预警设施作用不突出的情况，特别是在夜间、恶劣天气条件下，缺乏有效的监测预警手段和用户及时触达渠道，暴露了当前公路重大突发事件快速主动感知与警示能力的不足问题。

智慧高速荣乌高速新线信息情报板

       这个问题，可在赛文交通网的另一篇文章《不补主动控制的“课”，车路协同能如“愿”吗？》中寻找答案——主动交通流控制必须要成为行业“强业务”，也就是一流管理范畴，而不只是一流技术、一流设施的科技示范。否则，“监”而“不控、难控”问题，或者说不同部门“各控各的”，无法真正干预车辆行为的主动控制，就只能在关键时刻“掉链子”......

       为此，行业应以高风险点段（分级分类）为重点，以技术适用性（分场景分需求）为原则，加快补充完善或加密增设视频（含高清、微光）、雷达（含激光、毫米波）、射频（DSRC）等感知设施及情报板等发布设施，提升灾害事件的早发现、早处置能力。这实际上就是在一定程度上补ATM系统的“课”。

       诚然，我国的国情与欧美日不同，网大、差异大，长期以来在机电系统领域，收费系统地位是“高过”监控系统的，如果不是收费系统上门架，全路网基本路段断面流量还不知道从何处来。但，有了门架、视频就可以实现ATM系统功能是片面的。当下要务不是去反复推敲ATM系统功能、具体感知设施比选，关键是要统一对ATM系统的认识，特别是以核心管控策略调整为突破口。换句话说，就是要充分认识到ATM系统在提升高速公路本质安全方面的投入价值，尤其是针对风险隐患路段的监测预警。

       既往，我们的监控系统大部分不具备完整的ATM系统功能，这在《高速公路监控与通信设施设计细则》中也有明显反映。而监控系统往往是无法产生直接经济效益，也导致高速公路在监控系统方面往往走标准的“低线”，而对监控系统与ATM系统的评估评价往往以“不出事”或“不出大事”为底线，加之前文所叙的“三道坎”，坎坎都很难跨越，也就导致ATM系统至今无法成为高速公路比肩收费系统的重要支撑系统。

       众所周知，安全任何行业的红线与底线，高速公路通行涉及千万出行者更要突出安全保障。当缺失的ATM系统遇到全路网“木桶”低点，类似梅大、丹宁、雅康高速灾害事件无法第一时间监测预警并有效管控的情况就难免会发生。

       尽管高速公路灾害事件与自然灾害之间有很强关联性，但绝不能简单地用灾害来认识甚至规避问题，自然灾害更不是“挡箭牌”，其引发的高速公路灾害也是可以通过信息化监测预警手段，有效降低事件影响和损失，避免出现重大人员伤亡的。三起灾害事件如果分析灾害前兆与气象预警情况，通过ATM系统提前采取必要防控管控、预警预告措施，是存在降低损失及伤亡可能性的。

       无论怎样，ATM系统尽管在进入国内后遇到了“水土不服”，但在数十年的发展中仍然有它生命力。那么，我们要做的应该就是实事求是地定义好、定位好ATM系统，不要简单对标欧美日的标准思路、系统功能与管控策略。

       特别是在法规制度层面，要利用契机尽可能将机制固化为制度；在标准规范层面要以运营需求为主体，重点围绕风险隐患路段管控策略要求，“倒推”系统设施建设要求与监控中心操作指南。在建设优先级上，一定要更加注重设施技术适用性与场景应用特殊性，更加注重突出安全风险隐患路段的标准化部署，更加注重高速公路ATM系统与公路基础设施数字化转型深度结合。

       总之，希望中式ATM系统能够尽早跨越“三道坎”。更希望在重大突发事件发生后ATM能够真正发挥“避险警示”作用，也更希望在类似刚刚过去的国庆等重大节假日中ATM能够真正“拥堵规避”效应；也更期待在广义车路协同中ATM能够具有核心地位；无论是基于DSRC的ETC2.0服务，或是C-V2X的车端服务，中式ATM都应该不在“水土不服”，而是“中流砥柱”。