近日，交通运输部印发《关于推进公路数字化转型 加快智慧公路建设发展的意见》《关于加快建设健全现代公路工程标准体系的意见》。公路交通运输作为广泛、庞大、基础的物流体系，其数字化转型与智慧化对物流产业发展影响深远。为此，本报记者专访湖南省现代物流学会副会长、长沙理工大学智能交通与现代物流研究院院长卢毅教授。

      多维度看公路交通运输数字化转型

      记者：卢教授，我们注意到您近年多次就公路交通运输数字化讲课，谈到多维度看待公路交通运输数字化转型很重要，您是怎样看的。

      卢毅：我认为第一个维度：背景

      要从当前我们正处、身处、深处世界第四次工业革命的最大时代背景来看问题。

      公路数字化变革是由虚拟现实、生物技术、大数据、云计算、人工智能、量子通信等前沿技术，基因工程、物联网、区块链、自动驾驶汽车无人机等无人交通工具、新能源、新材料、3D打印、高级机器人等核心驱动技术为代表的通用目的技术集群推动。当前我们公路交通运输遇到的各种问题、困惑、困难，很多都可以从这找到答案。

      比如，我们的道路客运、站场困境，城市地面公交需求不再兴旺等问题。关于第一次工业革命对公路交通运输的颠覆性变革，福特讲过一句经典的话“你问马车夫未来需要什么样的车，他绝对不会想到汽车，他会说，需要一驾跑的更快的马车。”启示我们，我们用传统的公路考虑数字化肯定不行，应该用数字化来考虑公路。

      第二个维度是工业数字化。

      公路建设本质是建筑，建筑本质是工业。那么，我们就要看工业数字化在干什么，进而用共同的规律考虑公路交通运输数字化。德国提出和实施的是工业4.0，美国重点是工业互联网，这两件事都是我们国家工业正在干的数字化大事。公路工程也是一个典型的工业系统，包括设计、建造、运营、维护等，那么就可以这样预测，公路交通运输将来至少会出现公路工程专业工业互联网平台，这样的平台大致分为国家级、企业级、项目级等三个层次。

      所以，我认为数字化的载体是工业互联网，公路交通运输系统数字化必须与公路交通运输工业互联网融合发展，数字化是智慧化的底层逻辑，这样看公路交通运输数字化的路径就清晰了。

      第三个维度技术。

      引起和推动第四次工业革命的新技术很多，但我认为最核心的重中之重的是三个：工业互联网、新能源、人工智能。

      将来公路交通运输运行的载运工具是新能源车，且是自动驾驶的车，车与路用工业互联网管理运行起来，这种场景的公路要提前考虑，我们目前考虑的公路设计、数字化还是以传统车运行为前提，这是走不通的，将来再回头就会浪费很多资源。

      我们看公路交通运输历史上经过机动化，但没有像铁路一样电气化，高速公路要不要电气化，最近世界上包括我们中国也很快会出现实用的电气化公路。高速公路充电桩目前只适合小轿车充电，还不能用于电动集卡，怎么办。

      电动化、氢动化两条路如何选择。现在铁路的一些专家研究铁路如何迎接下一轮公路交通运输的挑战，因为如果公路交通运输使用新能源车，再加上自动驾驶，公路货运的排放就会大大减少，甚至是零排放，运价也会比目前降低30%以上。

      这说明，公路交通运输及其数字化前景非常广阔，潜力巨大。

      第四个维度交通、智慧。

      不能仅仅局限于公路看公路、数字看数字，要从整个综合交通运输、智慧综合交通运输看公路交通运输数字化，防止“不识庐山真面目，只缘身在此山中”，提高全面性看问题的能力，全局洞见力，要对第四次工业革命带给我们的冲击，高度重视，这种冲击可以说是一夜之间会发生颠覆性的变化。行业还是企业也好，要像任正非讲的，要让黑天鹅从自己的咖啡杯中飞起。第五个维度市场主导力量及其创新。现在的行业创新往往是跨界的，那么别人能跨界，公路交通运输自己能不能跨界创新。

      从技术谈技术，要不要从企业谈技术、从市场主导力量谈技术。我一个判断，物流公路交通运输行业行业一定会诞生伟大的企业。不是吗，阿里、京东、顺丰、货拉拉等都是很好的物流公路交通运输企业。历史上，也是如此，比如，美国高盛，它虽不是美国最老的投行，却是美国最赚钱的投行，原来只是一个马车夫创办的小钱庄，但是在一代代合伙人的经营下，已经发展成为世界上最顶尖的投资银行。

      还有美国运通。数字化衍生发展的公司。建筑行业的企业转型升级迫在眉睫，成功的一定与智能建造、数字化建造有关。比如广联达科技股份有限公司作为一家以BIM技术起家为核心技术的科技数字化建筑企业，市值已经约400亿元，年产值约60亿元，年利润10多亿元。

      所以，我经常讲，将来伟大的企业会产生在公路交通运输的数字化企业，要么是运输平台企业、要么是自动驾驶运输运行企业。第六个维度是社会。庞大的涉及国家安全的出行、运输数据谁来采集、挖掘、管理和使用。目前全国公路运输驾驶员3000万，货运驾驶员庞大的队伍的收入直接就支撑了全国一亿人的生活。如果全面自动驾驶后，导致大量的货运驾驶员失业，进而带来的社会震荡如何化解，这些都是需要考虑的重要问题。

      记者：您认为物流公路交通运输数字化发展总方向是什么。

      卢毅：

      这在国家交通强国政策与数字化政策中都明确了。首先，国家层面：加强顶层设计，统筹规划，系统研究，加快推进。2013年交通运输部就提出建设“综合交通、智慧交通、平安交通、绿色交通”战略部署，将智慧交通作为“四个交通”的关键，提出要以信息化、智能化为牵引，推动现代信息技术与交通管理和服务的全面融合，实现交通运输设施装备、运输组织的智能化和运营效率、服务质量的提升。智慧交通建设总体处于较为初级的阶段。

      2017年10月党的十九大报告中首次明确提出了建设“交通强国”的发展战略。2018年首提数字中国建设。2018年8月,中办、国办印发《数字经济发展战略纲要》。2019年7月，为促进先进技术与交通运输深度融合，发展数字经济，交通运输部印发《数字交通发展规划纲要》。2019年9月，为统筹推进交通强国建设，中共中央、国务院印发《交通强国建设纲要》。2020年8月，为推动交通基础设施数字化转型、智能升级，交通运输部印发《推动交通运输领域新型基础设施建设的指导意见》。

      2021年2月，中共中央、国务院印发《国家综合立体交通网规划纲要》。2021年9月交通运输部印发《交通运输领域新型基础设施建设行动方案（2021—2025）》2021年12月交通运输部网站公开《数字交通“十四五”发展规划》。2023年2月中共中央、国务院印发了《数字中国建设整体布局规划》。就在这个月交通运输部印发《关于推进公路数字化转型 加快智慧公路建设发展的意见》、《关于加快建设健全现代公路工程标准体系的意见》。其次，在省级层面，国家层面之后，各省市自治区：纷纷制定规划和行动方案，山东、广东、云南、贵州、江苏等多省发布数字交通“十四五”规划。

      国家数字交通建设要求和目标也十分明确。交通强国方面：从2021年到本世纪中叶分两个阶段建设交通强国。要求“大力发展智慧交通。推动大数据、互联网、人工智能、区块链、超级计算机等新技术与交通行业深度融合。推进数据资源赋能交通发展，加速交通基础设施网、运输服务网、能源网与信息网融合发展，构建泛在先进的交通基础设施。构建综合交通大数据中心体系。推进北斗卫星导航系统应用”。

      《国家综合立体交通网规划纲要》：将推进智慧发展纳入高质量发展的重要内容，提出以创新为核心，对感知系统、高精度GIS、载运工具、大数据中心、信息平台等科技赋能，促进交通运输提效能、扩功能、增动能。

      《数字交通发展规划纲要》：到2025年，交通运输基础设施和运载工具全要素、全周期的数字化升级迈出新步伐，数字化采集体系和网络化传输体系基本形成。数字交通新业态、新技术应用水平保持世界先进。到2035年，交通基础设施完成全要素、全周期数字化，天地一体的交通控制网基本形成，按需获取即时出行服务广泛应用。数字交通产业整体竞争力全球领先。

      记者：您多次在讲课中强调数字化的“第一性原理”，请您具体讲讲什么是数字化的“第一性原理”。

      卢毅：

      实际上这是一种比喻，就是讲思考物流公路交通运输数字化发展问题，要用最本质的最基本的原理去分析问题。比如，数字经济的边际成本递减规律、长尾理论等，当然最重要的是三大定律。

      第一，摩尔定律：是英特尔创始人之一戈登·摩尔的经验之谈，其核心内容为：集成电路上可以容纳的晶体管数目在大约每经过18个月到24个月便会增加一倍。换言之，处理器的性能大约每两年翻一倍，同时价格下降为之前的一半。

      第二，达维多定律：是由曾任职于英特尔公司高级行销主管和副总裁威廉·H·达维多（William H Davidow）提出并以其名字命名的。达维多（Davidow，1992年）认为，任何企业在本产业中必须不断更新自己的产品。一家企业如果要在市场上占据主导地位，就必须第一个开发出新一代产品。

      第三，梅特卡夫定律：（英语：Metcalfe's law）是一个关于网络的价值和网络技术的发展的定律，由乔治·吉尔德于1993年提出，但以计算机网络先驱、3Com公司的创始人罗伯特·梅特卡夫的姓氏命名，以表彰他在以太网上的贡献。其内容是：一个网络的价值等于该网络内的节点数的平方，而且该网络的价值与联网的用户数的平方成正比。

      受到摩尔（Moore）定律、达维多（Davidow）定律和梅特卡夫法则（Metcalfe‘’s Law）等三大定律的启发：一是数字经济因搭乘信息技术快车，能够驱动物流交通运输现代化速度不断加快。二是数字经济必然引发物流交通运输网络规模扩大，驱动物流交通运输网络效益指数倍增长。三是物流交通运输企业将数字“四新”经济创新理念引入企业战略是未来市场取胜的关键。

      同时，我们最应该树立是数字生产要素理念。在人类历史上第一次数字成为生产要素，而且是最重要的生产要素资源。数字是生产要素资源，其就具有价值，价值是有投入获得的。不讲价值、不讲投入，只讲共享数字资源是做不到的。应该尽快建立数字资源价值计量体系、数字资源交易体系，这样才能进一步推进数字资源的丰富和共享。

      还想强调的一点是，市场主体力量起决定作用，如果数字化不能带来规模经济、范围经济和效率经济就得不到市场主体力量的支持。

      记者：您也多次在讲课中强调，要建立物流公路交通运输数字化的基本认识，请您具体谈谈。

      卢毅：首先是对物流交通运输数字化发展存在问题的把握。

      数字化交通迫切需求和要发展内容多，但系统性的数字交通体系理论内容少。以往科技部“十五”期间组织过“智能交通系统关键技术开发和示范工程”。

      近些年，数字化道路运输新业态、智慧公路发展路径、车路协同的实用性等争鸣较大较多，反映出交通、公路数字化的理论基础缺乏，体系架构不清晰，大家认识不明。

      在体制上问题：数字交通建设从规划到实施，“散”的状态没有根本性，实际效果离预期还有一定距离，解决这一问题的对策是从顶层设计上做好数字交通建设管理机构设置，站在“大交通”视角，树立“一盘棋”战略思想，避免因行政管理分类，造成各自为政、重复建设、分散投资和缺乏共享。

      在机制上问题：数字交通涉及到政府、社会、公众各方需求，目前还停留在行业内部，单纯依靠政府投资，还没有走向市场，对策是加强政策引导，将政府与市场有机结合，尊重市场规律，发挥政府作用，引入社会资本、先进技术和管理资源，加快数字交通建设。

      国家科技部、交通运输部2001年联合成立全国智能交通系统建设协调小组，在2007年也成立了全国性的智能交通协会。大部分地方政府没智慧交通系统建设主管部门有待进一步明确，加强综合协调机构建设，确立合理的政府在智慧交通发展中的角色，尤其要从战略角度上规划和引导产业发展。

      高新技术企业资金来源主要是自筹资金，少部分为银行贷款，这种筹资方式不适合智慧产业资金需求特点，尤其在基础设施建设方面。我国虽然以政府投资为主，但是今后如何筹集智慧交通资金，应进一步具体规定。需要根据公益性与经营性项目制定不同的投资方案和政策。对产品研发的扶持力度需要进一步加强。高端产品、关键核心技术要进一步攻关获得。对智慧交通建设和运营市场秩序的建立需要更多相应鼓励和保护政策。

      其次，需要建立核心认识。

      一是明晰智慧交通、交通信息化、智能交通、数字交通的联系和区别。交通信息化的核心：是通过信息基础设施实现交通要素的全面感知和泛在互联。智能交通发展的核心：是通过信息技术与交通业务的深度融合以及智能装备的发展，切实提高交通效率和服务质量。

      智慧交通发展的核心：是在交通信息化和智能交通的基础上，通过技术创新、系统协同和制度改革，依托更成熟的高端技术体系、更协调的系统集成体系、更匹配的保障制度体系，实现更高水平、更高效率的便捷出行、经济运输和科学管理。数字交通发展的核心：以物理空间的通道网络、能源网络、数字传感传输控制网络和智能运载工具为基础，以数字空间的交通控制网络和运输服务网络为核心，形成各环节深度融合、高度协同的出行网络和货运运输服务网络，两类网络及基于两类网络的所有活动。

      再者，智慧交通发展有五阶段：可视——可测（可数）——可控——可智——可慧。信息化、数字化、智能交通是智慧交通的必要前提和必经阶段。智慧交通是交通信息化、数字化和智能交通的高级形态和必然结果。智慧交通=基础设施和信息的互联+运输组织管理和运行机制的协同+智慧思维和智慧服务。

      最后，讲数字化与智慧化是一体的。我们来看看“数字化”之前的基础政策导向，国家高度重视，把加快智慧交通建设作为交通运输转型发展、智慧城市发展的重要途径。首先基础研究走向实践：例如上海2015年发布《关于加强智慧交通体系建设的指导意见》。其次是大量交通信息化和智能交通建设工作。例如国家交通物流信息平台和区域物流公共信息平台；全国高速公路电子不停车收费系统（ETC），中国高速公路交通广播系统建设，移动应用服务（APP）和微信公众号等。“十二五”末，国务院相继发布《积极推进“互联网+”行动的指导意见》、《促进大数据发展行动纲领》。

      “十三五”2016年7月30日，国家发改委、交通运输部联合印发《推进“互联网+”便捷交通促进智能交通发展的实施方案》，标志国家新一代智能交通总体框架和实施方案发布。2017年第一季度，交通运输部印发《推进智慧交通发展行动计划（2017—2020）》（工作思路、4个主要目标、12项重点任务）。这期间，网约车、共享单车等新业态层出不穷，方兴未艾。再往前，当年我们讲智能交通（ITS）如同今天讲工业4.0，都是由世界发达国家最先引起，1995年3月，美国交通出版《国家智能交通系统项目规划》智能交通（ITS）概念得以扩散；2009年IBM提出智慧城市的商务口号，智慧城市中有智慧交通管理，由此被认为提出了智慧交通理念。智能交通在我国上世纪90年代后期开始学习引入，发展主要经历：1996—2000年的起步阶段；2001—2005年的培育阶段；2006—2010年的基础形成阶段；2010—2015年的提升发展阶段；2016—创新发展阶段。

      记者：请您从智慧交通视角谈谈物流公路交通运输数字化趋势。

      卢毅：我们以前的一些趋势判断和预判现在看还是存在的。

      从智慧交通趋势目标研判，2020年：数字交通系统基本建成；政企合作模式基本形成；交通信息服务提质增效；交通数据信息开放共享。中期到2035年：基础设施智能化水平达到新高度；生产组织智能系统普遍得到应用；运输服务智能系统基本建成运行；

      决策管理智能系统建成普遍使用。

      到2035年以后：智慧出行达到新水平：无人驾驶；智慧物流达到新高度：无人组织；智慧管理达到新境界：无人决策。当时，做了一个一个智慧交通发展的设计模型（总体框架）（路径）“3345”模型，也是合理的。三个阶段，近期、中期、远期三个时间维度；三大目标，智慧出行、智慧物流、智慧管理；四大系统，基础设施系统、生产组织系统、运输服务系统、决策管理系统；五大应用，智慧公路、智慧铁路、智慧水运、智慧航空、智慧城市交通等模块。

      另外还有一种智慧交通发展模型（框架体系）：提升交通运输宏观决策体系；打造互联互通综合管理体系；建立协同联动交通执法体系；智能综合运输体系；建设惠民便民信息服务体系；完善网络与信息安全体系；创新持续健康发展的政策体系。这个“3345”模型的合理性与后来的工作任务看是具有合理性的。比如交通运输部印发《推进智慧交通发展行动计划（2017—2020）》的工作思路、4个主要目标、12项重点任务的构架逻辑体系是基本一致的。

      其工作思路：以方便公众出行、提高运输效率、增进交通安全、加强环境保护为切入点，按照“目标导向、模块推进、示范引领、市场驱动”的原则，聚焦基础设施、生产组织、运输服务和决策监管等重要领域，加快智慧交通建设，提升基础能力，加强集成应用。

      以试点示范为抓手，着力实现重点突破。从国外发达国家看，公路交通运输数字化成功经验主要有：规划先行；制定标准；大力投资；科学管理；多方参与；因地制宜；技术研发。数字或者说交通产业有自己的特征：涉及面广、带动性强；资金需求的持续性、长期性和规模性；技术的集成性和知识产权的复杂性；运营模式的独特性：交易关系的多次性。数字（智慧）交通产业化发展政策中急需进一步明确政府角色。发达国家政府主要扮演四种角色的经验值得借鉴：制定发展规划；解决资金问题；构建相关体制；给予政策支持。

      记者：最后，请您谈谈对物流公路交通运输数字化发展的展望。

      卢毅：总趋势判断是：数字化满足智慧化趋势。

      大方向上，智慧化发展的重点正从全面感知、智能管控、转变为自主学习、自动适应、自发调整， 推动新一轮科技革命，重构世界运行模型；高度完善的实体基础设施和信息基础设施体系加快推进，高度先进的智慧运输装备体系加快推进，高度成熟的跨界高端技术体系加快推进，高度协调的跨界协同系统集成体系加快推进。将以“无人驾驶、无人组织、无人决策”为显著标志，实现交通运输行业的“智慧出行、智慧物流、智慧管理”，带来人类生产方式、生活方式以及交通出行方式的深刻变革。

      数字化（数字交通体系）需求趋势。数字化、数字经济中远程操作、无人化生产、远程社交降低了人类居住空间与生产空间的关联性。

      适应第四次工业革命、数字经济带来的人类生产对交通的需求大变革：将形成超大城市——周边城市群——分散居住点，超大城市规模基本不变；中等城市将萎缩，超级城市周边小城市群数量和规模将扩大；

      分散居住点将大幅增加。客运方面：超大城市间客运干线通道；超大城市与周边城市群客运支线网络，分散居住点与其他地连接网络。制造业集中度提高。原料初加工基地——超级制造中心——消费终加工交付点的三级结构。货运：原料产地——原料初加工基地——超级制造中心干线货运通道；超级制造中心——消费终加工点货运网络；消费终加工点——居民点固定线路配送网络。

      数字化组织方式趋势。数字枢纽成为交通运输组织核心（大脑）；建立起数字枢纽的底座：算力底座+数据底座；数字枢纽（客运、货运）具有高度复制性和强大能力将取代区域性传统交通运输公司，最终将形成不受地域限制、甚至不受国界限制的超级数字化交通运输服务公司（如果不受限制，该物种将垄断一个垂直细分的交通运输服务类型）。

      出现三种组织类型趋势：一是交通运输作为社会基本公共服务，全部由公共企业进行组织。二是由资本型企业运行，该企业垄断某一细分运输门类（Mass、自动运输）。三是由资本性产业链企业将运输作为生产、销售、配送的整条产业链的一部分，进行整体组织。

      数字化运载方式趋势。各类运载方式所需的基础设施将根据需求时空分布优化建设（目前，高速公路还是以传统载运工具为出发点考虑）。建设维护成本高的地面干线运输基础设施与建设维护成本低但运行成本高的低空支线运输相结合。运载工具在高度模块化，配置满足运输任务需求。

      数字化阶段性趋势。目前，处于传统物流交通运输向数字化物流交通运输发展过渡阶段。

      依据主导力量研判其趋势：第一，传统运输企业推动行业信息化发展阶段：对行业冲击不大，行业治理挑战不大，行业格局变革不大。第二，数字化产业资本推动行业数字化发展阶段：第三方信息服务企业出现和成长为数字产业企业，或传统企业蜕变而来。

      “四新”、变革颠覆一个细分领域——行业。扩张特征：边际成本很低，行业垄断程度大幅提高。主要依靠数字产业金融资本：融资——扩大市场份额——垄断市场获得超额利润——金融市场获利的模式扩张。低门槛的出租车、快递等领域已经经历了这个阶段。门槛较高的制造物流正在进入该阶段。垄断对社会和谐稳定、国家信息数据安全带来挑战。

      第三，跨产业资本推动行业融合数字化发展阶段：以金融资本为推动力——跨产业资本规模更大，设涉及产业更多，作为更大的供应链、服务贸易的一环。数字化带来过分集中，社会核心公正受到挑战。第四，国家主导的行业整体数字化发展阶段：国家数字化发展阶段。交通运输领域作为社会实物流动和人员流动核心行业极具重要战略价值，应作为优先开展国家数字化的行业。建立起政府（数据安全和公平监管）、公共服务（核心数据汇集与加工，供需交换、交通控制等公共服务）、商业服务（各领域、区域数字交通运输服务）三层次数字化体系。

      最后，我想讲的是，交通数字化没有先例可循，不能也没有拿来主义、经验主义，是一场开创新一次的交通革命，必须根植于第四次工业革命变革、新时代中国特色社会主义，不能自由主义。交通数字化挑战大、难度大，涉及面十分广阔，前瞻性强，也蕴含巨大机遇，是我们广大物流公路交通运输人有责任，也必须交上的答卷。