各大芯片公司正在展开一场耗资数十亿美元的战斗，争夺谁将在未来的智能思维、自动驾驶、软件定义汽车中提供智能。而高通、英伟达和英特尔的Mobileye是这场战斗中的有力竞争者。

      在今年9月举行的慕尼黑IAA移动展上，三大科技巨头展示了与各自汽车制造商合作伙伴关系的重要性。高通首席执行官Cristiano Amon与宝马一起出席会议；英伟达与梅赛德斯-奔驰共用一个展位；而Mobileye展示了大众汽车最新的自动驾驶出租车项目。

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      除了全球电动汽车电池制造商之外，也许没有哪家汽车制造商没有像这三家芯片制造商那样频繁地提及供应商的名字。这三家公司都声称从汽车行业获得了价值数十亿美元的订单。

      一年前，高通宣称获得300亿美元的远期合同，但该数字尚未更新。2023年1月份，Mobileye表示，到2030年，该公司将有170亿美元的研发计划。英伟达9月份表示，已锁定未来六年140亿美元的汽车合同。

      Mobileye主导

      Mobileye是驾驶辅助硬件和软件领域的领导者。“Mobileye是最早的自动驾驶技术的采用者，拥有绝对优势。此外，该公司也拥有最多的自动驾驶汽车试驾里程数。”麦格纳国际集团（Magna International）企业研发高级副总裁Joerg Grotendorft表示。

      作为主要的一级供应商，麦格纳为汽车制造商封装和集成芯片和传感器。此外，正在构建自己的智能驾驶辅助软件“感知堆栈”的高通公司也承认Mobileye的优势。

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      “我们都知道Mobileye产品的竞争优势。因此，我们有一个参考数据点。”高通欧洲总裁Enrico Salvatori在IAA上表示。

      去年，Mobileye在全球新车上出货了3400万颗带有前置摄像头的EyeQ芯片。但这家以色列公司通过其SuperVision套件将目光投向了更有价值的驾驶辅助系统市场。据瑞银集团（UBS）投资银行估计，凭借该系统，Mobileye将其目标价从50美元上调至55美元，即每辆车价值1,500美元。

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      SuperVision使用11个摄像头和基于雷达的传感系统，可在某些条件下（从高速公路驾驶开始）实现脱手操作。目前，SuperVision的主要客户有保时捷，以及中国汽车制造商吉利旗下的极氪和极星。

      众多竞争对手向Mobileye发起挑战

      英伟达直追

      高通和英伟达并没有将自己定位为Mobileye的替代者，而是将自己定位为提供计算能力和工具的合作伙伴，同时让汽车制造商可以控制终端产品。

      英伟达汽车业务副总裁Danny Shapiro在IAA上表示：“人们担心汽车制造商正在失去对其产品的控制，并成为钣金供应商。我们的方法是合作，为客户提供坚实的硬件和软件基础。”

      瑞银将此称为“镐和铲”方法.瑞银一分析师表示：“汽车制造商或其他公司可以在该硬件上创建软件，以开发强大的、具有成本效益的ADAS解决方案。”

      例如，梅赛德斯-奔驰将在英伟达的自动驾驶汽车Drive平台上打造其下一代汽车（重点是下一代CLA轿车）。两家公司将共同开发知识产权，并共享软件功能的收入。

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      高通“获胜”

      高通公司也通过这种方法取得了成功，“打败”Mobileye，为宝马的Neue Klasse平台开发驾驶辅助功能。基于该平台的车辆将结合使用高通的计算机视觉和宝马的成果。高通和宝马计划联合将所得软件出售给其他品牌。

      此外，高通在1月份表示，大众汽车集团（Volkswagen Group）将在未来车型上使用其Ride驾驶员辅助平台，这是对Mobileye的又一次胜利。

      高通以智能手机芯片而闻名，最初涉足汽车领域时仅提供车载调制解调器。此后，该公司开辟了一项重要业务，提供骁龙（Snapdragon）芯片和相关软件框架，为新车中日益耗电的信息娱乐系统提供动力。

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      将Ride添加到高通的数字底盘（Digital Chassis）产品中，为汽车公司提供了一个完整的平台，可以在该平台上设计新的软件定义汽车，以与特斯拉等公司竞争。而赋予汽车公司定义这种关系的自由，帮助高通迅速向Mobileye的统治地位发起挑战。

      高通汽车和云计算高级副总裁兼总经理Nakul Duggal表示：“我认为这种开放性创造了很多机会，而且我们看到这种机会正在显著扩大。”

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      瑞银集团在其报告中将高通公司称为Mobileye“最强劲的竞争对手”，但Mobileye非常有信心能够捍卫其驾驶辅助领域的主导地位。

      Mobileye自动驾驶汽车高级副总裁Johann Jungwirth在IAA上表示：“没有哪家公司可以像我们一样提供这样的自动驾驶系统。竞争对手可以提供片上系统，但基本上没有内容。”

      前大众、梅赛德斯和苹果高管Jungwirth表示，转向系统代表了大部分硬件组件，汽车制造商想要自主研发，但发现外包更容易。“他们看到软件创造了很多价值，所以很自然地至少想尝试一下。但在过去的几年里，大多数制造商都缩减了规模，因为他们开始意识到制造软件实在太过复杂。”