在MaaS概念提出之前，已经有城市在探讨如何打破各种出行服务之间的条块分割，实现集成化、一体化的出行服务，例如国际公共交通协会早在2011年就提出集成出行的概念。

       目前普遍认为MaaS（Mobility as a Service）的概念最早由芬兰智能交通协会主席Sampo Hietanen在2014年芬兰赫尔辛基召开的欧盟ITS大会上提出，他将MaaS定义为：通过一个服务提供商的界面来实现满足用户需求的出行服务模式，通过整合不同交通方式，从而为客户提供量身定制的出行套餐。

       与此同时，国外如哥德堡UbiGo、赫尔辛基Whim、维也纳SMILE等出行服务也在不断探索发展，通过网页端或手机端的APP，为家庭提供一站式包括公共交通、共享汽车（合乘）、出租车、共享自行车和租车服务等的包月出行服务，并尝试将公交、地铁、有轨电车、市郊铁路和轮渡在内的区域票制统一，提供一种异于私家车出行的低成本、方便快捷、绿色环保的出行打包服务，尽量以低于私家车出行的成本来鼓励用户减少使用私家车出行，促进可持续发展。

       近年来，以共享单车、网约车为代表的新型出行方式不断涌现，为城市居民出行提供了极大的便利。我国在近几年也在不断重视MaaS的探索与发展。

       2021年10月，交通运输部印发的《数字交通“十四五”发展规划》指出“打造一体化出行服务平台”，倡导“出行即服务”理念，鼓励企业整合多方式出行信息资源，为旅客提供全链条、多方式、一站式出行服务，推动旅客联程运输发展和全程服务数字化。

       2021年12月，国务院印发《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》提出以满足个性化、高品质出行需求为导向，推进服务全程数字化，支持市场主体整合资源，提供“一站式”出行服务，打造顺畅衔接的服务链。

       同时，不少地方政府也在“十四五”综合交通规划或智慧交通、智慧城市的相关规划中，对MaaS的探索或试点有所强调（如北京市、上海市、江苏省、广东省等）。国内如北京、上海、广州、深圳、淮安、柳州等城市也相继推出了提供多种交通出行方式以及城市生活服务等功能集成的城市MaaS出行服务平台，为城市居民提供便利化出行。

       当前社会各界，尤其是交通行业管理部门对MaaS的发展都存在不同程度的认识误区，主要包括以下几个方面：

       1.对MaaS本质认识不精准

       有观点认为，MaaS就是一个多模式的集成化出行平台，只要开发了一款集成了城市多种交通方式的出行App，甚至仅仅实现了“一码通行”、“一键支付”就认为该城市已经建成并实现了MaaS出行。

       另外一些观点是将MaaS系统复杂性无限放大，不仅包含了出行系统，还包括了TOCC、智慧公交调度系统、智能交通管理系统、自动驾驶车路协同系统、智慧停车系统等等几乎所有相关的交通管理系统。

       前者虽能为出行者提供相对传统交通更为便利的出行条件，但与真正意义上的将出行作为一种服务并构建按需出行的生态系统存在较大差距；后者看上去虽将出行系统和城市交通相关的管理系统进行了融合，但包罗万象却难以突出重点内容。

       2. 对MaaS发展的必要性和战略意义认识不足

       还有观点认为，现在出门已经很方便了，城市中近距离可以步行、采用共享单车、公共自行车出行，中远距离采用轨道交通、公交、网约车、私家车等，MaaS只是锦上添花，支付方式可以多样化，都很方便。因此，其发展必要性仍待观察。

       另外，现在很多地图服务商（如百度、高德、腾讯地图等）也都实现了出行规划方案的生成和导航服务，专门的开发一个MaaS的App意义有多大？殊不知目前地图服务商的出行服务仍是以服务机动车出行为主导的，对于低碳绿色的公共交通和慢行交通服务考虑因种种原因仍然存在很大的不足，因此，也就难以支撑和促进城市交通的绿色、低碳发展。

       3. 对MaaS发展思路和路径不清晰

       不少城市已经认识到，MaaS确实是未来解决出行问题的最重要手段之一，因此，就很想一步到位，立竿见影。

       然而，在具体建设和发展的时候，又感觉很复杂。既涉及到多个主体的协同配合和参与，又涉及到共享数据的隐私保护和安全问题，同时还涉及到法律法规以及相关规则的突破问题等等，千头万绪，不知道从何下手。

       有的城市则无限放大MaaS的功能要求，找不到MaaS建设和发展的边界，将很多属于关联功能要求而不属于MaaS核心功能模块都考虑进来。同时，认为所有的MaaS功能都应该由政府统一提供，预算费用十几个亿甚至几十亿，因而只能暂时作罢。

       1. MaaS的内涵和外延

       国内外对于MaaS的定义仍存在一定的争议。相比较而言，MaaS欧洲联盟的定义具有一定的代表性，具体为：“将不同方式的出行服务整合进按需出行的一体化出行服务平台中”的一种服务。对于出行用户来说，MaaS可以通过一体化服务平台（而不是多个渠道），为用户提供一站式出行规划和支付等增值服务。

       根据上述定义，对MaaS内涵和外延的理解至少包括以下三个层面：

       首先，MaaS是一个理念，其倡导的核心主旨就是通过提供多模式一体化的交通服务，为出行者提供门到门的安全、便捷、高效、绿色、经济的出行服务，同时，支持城市交通的绿色、低碳可持续发展。

       其次，MaaS是一个生态，包含大生态和小生态。大生态包含了基于公私合作的政府、市场和出行者等各参与方及其协同共生，小生态则是指MaaS核心圈层中出行者、运输服务商、政府等共同构成的运输服务体系及其协同运营。

       最后，MaaS是一个平台，该平台整合了多种公共交通、共享交通、私人交通等多种城市交通方式，并提供了“一码通行、一键支付”等功能，为不同出行者的出行需求提供整体或定制化的出行解决方案。

       2. MaaS的主要特性与战略意义

       1)按需出行是MaaS的核心诉求

       随着时代的发展，商务、休闲、旅行、游乐甚至通勤出行中的多元化和个性化的出行需求将是未来城市交通出行中的重要内容，MaaS作为综合服务系统的核心是要为用户提供性价比高的按需出行方案，提升用户出行效率和便捷度。

       2)可持续出行是MaaS的本质要求

       在未来的交通发展中，推动绿色低碳可持续发展是全球城市发展的共同认知。因此，MaaS必须在可持续发展的语境下，满足用户出行需求，提升绿色出行比例，推动以公共交通、慢行交通等绿色低碳交通出行为主导的城市交通健康可持续发展。

       3)协同共享是实现MaaS的必由之路

       对出行者而言，高品质高效率的出行服务是未来交通发展的最基本要求，而MaaS通过整合各种交通方式提供出行服务需要格外注重各种交通方式的提供商之间协同共享，一方面通过协同服务促进绿色出行链全程服务效率，另一方面共享融合反过来提升各交通服务的协同水平，进一步提升服务效能。

       4)绿色低碳、经济环保的价值提升是MaaS的战略意义

       从社会运行的角度来看，仅满足出行需求并提供高质量的服务是远远不够的。在绿色低碳的发展背景下，以需求为导向向出行者提供集约化、便捷高效的交通出行服务能最大化利用交通资源，同时将城市生活功能进行整合，能更进一步将社会资源的价值最大化，提供出行绿色低碳、服务品质高效、经济财务可持续、交通出行与城市生活密不可分的服务机制与运行模式，更充分发挥MaaS的经济价值、服务价值、环保价值以及可持续价值等，促进城市高质量发展。

       因此，MaaS作为一种可持续交通出行理念，在绿色低碳的城市高质量发展背景下应成为当前及未来城市交通发展的重要探索方向，需要各城市因地制宜，选取试点开展实践，明确各参与方的具体责任，并不断总结经验以稳步推进。

       3.MaaS的分类和分级

       1)MaaS分类

       按照服务范围的不同，MaaS可分为服务城市内部特定区域的地区级MaaS、服务城市内部联系的城市级MaaS和服务城市群/都市圈及更大范围联系的区域级MaaS，如日本横滨地区以东急电铁为中心服务多摩广场站附近住宅区的郊外型MaaS、北京服务城市全域的城市级MaaS、安特卫普城市级MaaS、日本国家层面服务城市群的区域级MaaS、荷兰区域性试点MaaS等。

       按照服务目的的不同，MaaS可分为通勤、旅游、商务、通学、购物等主题性MaaS，如悉尼服务通勤的MaaS、日本服务观光的MaaS、广州服务老年人、学生以及游客的MaaS等。

       2)MaaS分级

       按照MaaS发展不同程度，可从交通信息整合、运输服务融合、支付方式集成和社会目标实现四个维度将MaaS分为初级、中级、高级、理想四种形态等级，分别为：

       第1级：初级形态，各交通方式信息整合纳入统一系统，并能实现出行方案规划与路径导航功能。当前高德、百度等地图软件已实现这一形态的服务功能。目前国内各大中小城市借助高德、百度等地图软件基本上已实现该形态，且许多城市也有自己的出行平台或系统，只不过系统中各交通方式的整合程度不一。适用于交通方式较为简单的中小城市。

       第2级，中级形态，在初级形态的基础上，以服务出行者的多元化需求为导向，通过多方式链接实现交通协同共享和运输服务融合，具备出行方案规划、路径导航、协同调度等基本出行服务功能。

       该形态为目前国内城市当前发展的主流形态，特别是有轨道交通运营服务的城市，其借助地图软件或城市自身的生活服务平台、地铁公交运营平台等进行了多种交通资源的整合，并能实现一定程度的协同调度与共享运输服务等功能。适用于交通出行方式较为多元化的大中型城市。

       第3级，高级形态，在中级形态的基础上，以打造低碳型、绿色化、生态型出行即服务为目标，通过支付方式的全面集成及系统价值的挖掘提升，提供涵盖出行方案规划、路径导航、协同调度、一体化支付、碳积分及其价值变现等功能。

       目前国内仅有部分城市实现了该形态核心功能中的一部分，如碳积分及价值变现。而一体化支付功能受制于不同支付体系融合机制的现实条件，不同城市的实现程度不同。适用于交通出行方式多元化且区域出行密集频繁的都市圈或城市群地区。

       第4级，理想形态，在高级形态的基础上，注重出行、服务、财务等全面可持续发展，融合城市各类生活服务场景，以出行为支点，提供涉及所有居民的全生活场景服务，促进可持续社会发展。该形态作为MaaS发展的终极形态能实现针对各类出行者的各种需求的服务满足，并能实现价值变现与社会可持续发展，是国内各城市MaaS未来发展的终极目标。适用于国内所有城市。

       国内各城市可以根据自身的经济发展水平、各类基础设施的建设水平、各种城市交通方式服务的供给和融合情况、政府特定的目的，以及市民的意愿程度等选择合适类别和等级的MaaS进行实验运营或正式运营。

       1. 提升战略认识，将MaaS上升为未来城市交通的基本发展战略

       随着城市化与机动化进程的不断发展，城市交通拥堵和环境问题也变得越来越突出，各城市公共交通尤其是地面公交也都面临着不同程度的运营困境，然而，市民对出行便捷度以及出行品质提升的要求却在不断的提升，再加上少子化、老龄化社会发展趋势，传统的出行解决方案都面临着鱼和熊掌不可兼得的尴尬局面。

       而随着人类社会步入生态文明和社会5.0超智时代的到来，MaaS无疑提供了最佳的出行解决思路与方案。主要有两点考量：         一是MaaS的理念和思路是直接面向交通问题的本质——人和物的出行而提出的，因此，从这个意义上而言，是真正的体现了“以人为本”的理念。

       二是MaaS的主导思想是由用户（出行者）、各种服务提供商以及政府共同打造的一个全社会参与的生态来解决出行问题，并实现用户价值、企业价值以及社会价值的系统平衡与最优。

       在MaaS的生态框架下，用户、服务提供商、各级政府既是MaaS的贡献方，也是MaaS的受益方。

       因此，继公交优先战略、绿色交通战略之后，在新技术、新模式、新业态的加持下，MaaS战略理应上升为新时期中国城市交通的基本战略，形成全社会、多行业对于MaaS本质的清晰理解和战略意义的发展共识，并制定MaaS发展的战略方针，完善相应的法律法规、政策标准、行业规范、制度体系等，明确MaaS发展的思路与实施路径，改变当前我国交通发展困局，共同推动我国交通行业的健康可持续发展，实现交通强国。

       2.加强规划引领，加强MaaS的顶层设计及实施路径方案研究

       面向不同区域、不同城市，因地制宜开展顶层设计研究，全面分析各类城市发展MaaS的基础和成熟度，通过对比前述提出的MaaS发展分类分级特性，明确城市MaaS分阶段的发展目标和典型应用场景，研究制定各阶段MaaS发展的重点任务，具体包括MaaS生态体系框架、服务等级划分、功能模块设计、关键技术研发、用户接受度、用户权利、监管体系、票制票价、信用体系、运营模式、效益评估、标准规范，以及配套的法规、政策、标准、规则和体制机制保障。

       同时，在上述顶层设计的指引下，进一步细化具体的工作事项和建设任务，明确各级政府、MaaS平台运营商、各运输服务提供商、地图和数据提供商、支付方案提供商、票务方案提供商、保险方案提供商等MaaS各参与方的定位、角色分工以及协同工作事项与近期建设计划安排，确定具体实施路径与时间计划，稳步推进城市MaaS发展。

       面向MaaS系统的推进实施，坚实的硬件系统和可靠的软件系统缺一不可。硬件系统包括充分可承载的交通基础设施、包容可选择的出行方式与载运工具、先进可支持的计算机互联网自动通讯系统等；软件系统包括制定有力有效的出行与运输服务规则标准、提供能动协同的出行与运输服务运行组织、打造智慧好用的出行与运输服务软件平台等。

       3. 强化三网融合，不断提升MaaS核心业务层的整体服务水平

       MaaS能为出行者提供绿色出行全链条高质量的服务离不开多种交通方式的高效无缝衔接，特别是轨道交通、常规公交和慢行系统的“三网融合”。可以说“三网融合”是MaaS发挥功效的基础支撑，其服务水平的高低从某种程度上是能决定未来MaaS是否成功最为核心的环节。

       轨道交通、常规公交和慢行系统的“三网融合”要重点围绕三者线路网络的融合、站点换乘的衔接以及运营服务的协同三个方面进行融合。

       线路网络的融合方面要详细梳理分析轨道交通与常规公交复线段落，针对衔接轨道交通的常规公交线路进行优化，特别是针对高、平峰不同时段应根据城市轨道交通线路满载情况，通过平行线路、交叉线路、微循环接驳线路、大站快线以及加密线路班次等方式灵活调整。同时加强轨道交通站点和常规公交站点周边核心区内步行与非机动车道网络密度，建设基于步行和非机动车优先的道路网络，优化提升步行和非机动车交通的建设标准和品质要求。

       站点换乘的衔接方面要针对城市轨道交通不同站点的功能与换乘需求，明确站点换乘设施的配置要求与合理规模，并以绿色优先的原则制定城市轨道交通站点出入口周边公交停靠站、公交首末（枢纽）站、非机动车停靠点、出租车/网约车/社会车辆上落客点及停车场等详细布局方案。

       运营服务的协同方面要实现城市轨道交通、常规公交等各类交通信息开放共享，鼓励平台型企业共享交通信息资源，提供包括出行前、出行中、出行后的实时信息服务，并能根据城市轨道线路运营服务时间优化轨道站点接驳的常规公交线路服务时间。同时在管理上应针对高峰时段公共自行车和共享单车用车量大的站点加强运力调配，加强换乘标识指引等。

       4. 开展先行先试，逐步开发各类服务场景、模式和培养用户群体

       鼓励各城市基于自身实际情况，开展不同目的、不同类型、不同层面的MaaS实验或实践，具体包括：

       一是鼓励选择合适类型和级别，如针对经济发达的先发地区可选择特定的场景或者群体先行先试，如针对枢纽地区的接驳服务、产业园区的通勤服务、旅游景区的观光服务等。2019年日本在城市局部区域尝试的服务住宅区的郊外型MaaS和服务旅游的观光型MaaS等均取得了不错的效果。

       二是鼓励商业模式的多样化，如适当引入市场化运营主体探索财务可持续的发展模式，在提供与市场需求相适配的出行服务的同时不断提升多元化服务品质。新加坡的Zipster平台由公共交通公司主导的Mobility X公司开发。美国洛杉矶MaaS的App应用程序由市场各方（如TNC）提供，为多种出行服务提供查找、预订和支付功能，但不受政府进一步的干预。

       芬兰赫尔辛基MaaS平台Whim由私营公司MaaS Global制定技术标准，并负责运营。Whim平台通过开放接口，先后接入出租车公司、公共交通公司、共享单车服务商、共享汽车服务商等独立出行服务平台，由面向消费端的单一平台转向面对出行服务平台的综合接入平台，并在此基础上集成开发新的出行服务。

       日本丰明市的Choisoko由该地区的爱信经销商（OEM）建设，主要由私营公司推动，并外包给当地出租车公司运营。超市、便利店、餐厅、医疗机构、银行等地方企业可以成为地区赞助商，赞助Choisoko。荷兰MaaS试点项目由地方政府和IenW共同出资。试点项目的初创企业资金基本均由公共部门提供，旨在帮助初创企业打造可盈利的MaaS商业模式。

       三是在具体实现形式上，鼓励因地制宜选用合适方式，可以是单独的APP，也可以是集成在既有地图提供商APP上，甚至集成在本地服务的APP上，为不同用户提供便捷的多元化选择。如城市生活类APP“我的南京”、“灵锡”等，高德、百度等地图软件以及出行服务平台“码上行”、“苏e行”、“城客e家”等。

       新加坡由Mobility X公司开发整合各种交通服务及订购支付系统的Zipster平台。斯德哥尔摩UbiGo整合公共交通、汽车租赁、电动汽车、共享单车、共享滑板车等多项服务，并提供从行程规划到订票支付的全部服务，其中Fluidtime为UbiGo提供技术服务，包括实时路径规划、车队实时调度、移动支付集成等。

       国内如北京与高德百度合作、广州与滴滴出行合作均已开展了打造符合各自城市特点的MaaS探索，并取得了良好的效果。为进一步推动MaaS发展，应通过选取示范城市或典型示范场景先行先试，小步快跑的方式，逐步开发各类服务场景、模式和培养用户群体，一方面可以让出行者体验其便利性，不断提升众人参与意识和认知度，另一方面还可以根据出行者体验效果提出改善建议和意见，不断提升服务质量，从而达到不断扩大用户群体的目的。

       5. 成立区域性MaaS联盟，全面开展相关政策、技术及商业模式研究及实践

       借鉴欧洲、日本的经验，长三角、珠三角、京津冀或其他城市群、都市圈成立区域性的MaaS联盟，将政府部门、投资者、出行服务提供商、数据供应商、出行规划咨询研究企业、票务和支付、IT供应商、ICT基础设施、保险公司等作为成员纳入联盟，共同塑造和推动新出行市场与MaaS生态圈的发展，促进MaaS产业与政策发展。

       MaaS联盟相关城市需秉持跨部门开放性的原则，在产业界、政府部门、学术机构、行业协会、国际组织和创新企业之间搭建多方合作、研究与交流的平台，广泛吸纳国内外机构，并促进国际交流。

       具体工作可以包括但不限于：以绿色低碳为导向制定更加多元化和包容性的MaaS的发展战略与行动方案、推动法律法规以及相关政策的制定、加强数据的开放和共享、不断挖掘服务场景和用户群体、寻找可以实现各方价值的商业模式、推动技术与标准规范的形成与应用、选择典型场景和地区开展示范应用并不断进行评估总结与优化反馈等。

       MaaS作为综合出行服务系统，涉及到政府部门、服务整合商、出行服务提供商、出行者等参与方。各相关方在MaaS系统中的具体职责应作适当明确，具体而言：政府部门需做好统筹协调以及服务规范与监督管理工作，服务整合商应打通各出行方式接口并做好出行者与出行服务提供商之间的链接，出行服务提供商应为不同出行者提供高品质、差异化的出行服务，出行者在享受出行服务的同时有对服务提升进行反馈的义务。

       以服务出行者为导向，运用科技手段整合交通服务推动实现最优化的新兴出行即服务（MaaS）必将成为未来出行的重要解决方案之一。

       然而，由于MaaS系统构成以及运营的复杂性，各城市一定要在正确认知MaaS以及结合自身经济、交通、产业、地区发展特点的基础上，因地制宜推进MaaS的建设和应用场景的开发，不断总结经验，最终形成具有中国特色的出行及服务（MaaS）系统，全面提升市民的出行品质和效率，促进城市交通的健康可持续发展。

来源：杨涛 何小洲 傅鹏明