早在2016年中共中央国务院发布的《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》中，就提出了要树立“窄马路、密路网”的城市道路布局理念。2023年10月，国务院办公厅又印发了《进一步规范城市交通基础设施规划建设的通知》，继续提倡“窄马路、密路网、微循环”。很多的研究者也写了不少的这方面的论文，大多从城市规划、功能布局、文化生活等方面分析“窄马路、密路网”的优点。笔者从事多年基层道路建设、管理和养护工作（虽然只在公路领域，但笔者认为此理念同样适用，因为公路和城市道路在交通通行的基本属性上没有本质区别），对“窄马路、密路网”和“宽马路、疏路网”的利弊深有体会。作为交通人，笔者就从道路交通最重要的两个方面——安全和畅通，进行粗略分析。

       首先，“窄马路”的交通安全风险更低。

       大量的交通事故均与行人、非机动车横过道路有关。行人横过道路，应按照交通信号灯指示或者走人行横道。但无论是城市道路还是公路，信号灯、人行横道设置的最小间距均有规定，一般都设置在道路交叉口或者横过道路需求集中的点位。但事实上，很多道路横过需求的点位很分散，甚至整段道路每处都有（有些管理者认为应该约束这种需求，但笔者认为：不想“绕远”是人的本性，既然经过多年的约束都没达到很好效果，就应该给予尊重和考虑），而且很多从出入口出来的车都希望上路就能左转，而不希望去远处掉头。这也许就是现代道路交通最大的一对矛盾：方便出入与快速通行。从某种意义上讲，也是安全与畅通的矛盾。这对矛盾，在“宽马路”上，体现得尤其明显。

       其实，在道路安全法中有如下规定：“行人通过路口或者横过道路……或者在没有过街设施的路段横过道路，应当在确认安全后通过”。可以看出，利用人的主观能动性，一定程度上能够解决这对矛盾。显然，在没有信号灯、人行横道时，“窄马路”的“横过”会容易和安全得多，原因如下：

       一是距离短，距离短就意味着横过的时间短，发生碰撞的概率也会相应变小。

       二是人车视线都好，“窄马路”不容易受中分带绿化、护栏、隔离栏和其他车辆遮挡视线，人车更容易判断横过和避让的时机。“窄马路”还能有效防止部分“鬼探头”情况发生（很多行人、非机动车与机动车碰撞发生的交通事故，均为“鬼探头”情况：行人横过双向四车道以上道路时，一条车道的车辆停车或者减速让行，而另一条车道的车辆没有让行，让行的车辆对没让的车辆和横过的行人均造成了视线遮挡，从而发生“鬼探头”情况）。

       鬼探头：“藏”在大货车右侧的小轿车，如不减速观察，很难发现由东向西横过道路的行人

       三是机动车的瞬时速度较慢。交通管理者为了解决“宽马路”“横过”问题，不断地增设人行横道和信号灯。但这样主线机动车的通行效率不可避免的降低了。而司机们为了“抢回”这个时间，过了人行横道和信号灯之后就不断地加速，造成瞬时车速过快。同时，“宽马路”为瞬时车速提高又提供了“良好”的条件。而过快的瞬时速度，恰恰又是交通安全的最大隐患。

       四是路中没有中分带、护栏、隔离栏等设施，也就没有行人跨越带来的大量隐患。

       事实也是证明“窄马路”发生行人、非机动车横过事故的比例远远低于“宽马路”。

       据笔者观察，两幅以上或者双向四车道以上的道路，但凡目的地在出发地左侧，且不是长距离时，非机动和电动车一般都会采取逆行的方式通行，不采取先横过再顺行的方式均是因为需要“绕远”。有时即使是方便横过道路，也会认为“宽马路”的横过本身就是“绕远”。而逆行往往也是发生机非交通事故的常见因素。有些三幅路、四幅路道路，已开始在一侧辅路设置双向非机动车道，就是为了解决非机动车不愿、不便横过再顺行的问题，也是弥补“宽马路”的缺陷。

北京西二环西辅路，非机动车道双向通行

       其次，综合比较，“窄马路”更畅通。

       “宽马路”的通行效率，受信号灯影响更大：

       一是路面越宽，信号灯运行的周期越长，因为即使是平峰时也要考虑行人横过“宽马路”的时间，也需要按照行人每秒1米的速度给足横过时间。

       二是“宽马路”车辆较多，为了减少交叉，交叉口信号灯往往需要设置专左灯，从而造成信号灯相阶需要三个或者四个（一般路口两个），大大增加周期时间。

       三是“宽马路”为了保证行人横过的安全，在路段内不得已设置了更多的人行横道和信号灯（事实证明，天桥和地下通道不仅造价较高，而且作用有限），甚至在车流量较大的出入口也设置；而“窄马路”一般只需在交叉口设置信号灯。以顺义区近年加宽的一条道路为例，提级加宽前机动车道一上一下，只有2处信号灯，加宽后机动车道两上两下，信号灯增加到13处（因为在加宽设计时，为了安全考虑，不仅将一些交通量小的交叉口增设了信号灯，而且还在一些重要的企业出入口增设了信号灯），这也成为当时社会反映的热点。

       笔者以A、B两条比较典型的道路（10公里长）进行简单对比，“宽马路”虽然车速更快，但受信号灯的限制，通行用时更长，具体如下表：

       以上假设采用了最简单的条件，无法更加真实反映实际情况。导航推荐的路线是根据实时收集的交通数据（动态）和地图数据（静态）计算出的最短行车时间路线，目前市场上的主流软件，技术已经非常成熟，也几乎被所有交通参与者接受。以笔者所在的顺义公路分局工作日早高峰驾车到北京市交通委为例，导航大多数情况下，推荐的主要路线是右堤路，其次是东六环，最后是新修建的通怀路。

       具体对比数据如下表：

       从上表不难看出，导航不是选择右堤路，就是选择高速，而距离最近且路面宽阔的通怀路，因为信号灯太多等的原因，用时最长，导航很少推荐。同样道路宽阔、距离短，但信号灯更多的通顺路，甚至没有进入导航推荐的行列。

       以上两个例子，均可以看出信号灯对通信效率的影响很大，也是应了那句俗语“不怕慢、就怕站”。其实，对于整体路网来说，最理想的状态就是所有的机动车均按照中至低速持续通行，既安全，又畅通，这也是“窄马路”能够呈现的完美状态。

       基于以上分析可得出，同等条件下，两条“一上一下”道路的通行效率通常比一条“两上两下”的高。所以，“窄马路、密路网”放大到全路网，对整体通行效率的提高会是非常显著的。同时考虑到“窄马路、密路网”有更适合慢行和通达深度更深的特点，路网整体的通行效率的提高会是无法估量的。这也是国际上，通常会把路网密度比道路面积率（指‌建成区内道路面积与建成区面积之比）作为路网发达程度更重要指标的原因。

       最后，关于“窄马路、密路网”其他问题的思考

       当然，道路也不是越窄越好，笔者认为宽度应该保证机动车错车、机非分离、人车分离的需求，从众多交通事故来看，机非混行、人车混行，发生交通事故的概率还是比较高的。

       顺义区有一个比较“著名”的交通亡人事故路段：昌金路穿榆林村段。昌金路为市级公路，此段路面宽度为9米，两侧无人行道，民宅、“门面房”紧邻道路，机非混行、人车混行，加之货车较多，经常出现交通事故，甚至是亡人事故。为此，顺义公路分局将两侧盖板边沟改为管道加雨水箅子，将路面加宽至12米，机动车道为2个3.5米，两侧设置各2.5米的非机动车道，再在外侧尽可能得设置人行道。目前此项目已实施完成，正在跟踪效果，相信会对交通安全提升起到一定作用。

       过窄的路面（例如7米和9米路面）还有一个缺点：出入口处更容易受路侧各种设施、绿化遮挡视线，因为没有非机动车道的缓冲，发生事故前，人车均没有反应时间。所以窄马路”更要做好行车视距的管理，目前开展的多杆合一、箱体整合的工作对此也有帮助。

       前方道路只有6-7米宽，一旦视线被遮挡且没有停车观察，很容易发生事故

       综合分析，不考虑停车问题的话，12米也许是性价比最高的路面宽度，甚至可以说是黄金路面宽度。

       有人提出“窄马路”车辆掉头比“宽马路”更困难些，容易造成堵车，降低通行效率、增加交通安全风险。其实如果将“窄马路”的“出入口左转方便”优势尽量体现出来，掉头的情况也会大大减少。事实上，不论是“宽马路”，还是“窄马路”，车辆掉头都是影响通行和安全的较大风险点。有些交通治理项目，为了提高主线道路的通行能力，将一些十字和丁字交叉口中间封闭，变成“右进右出”，让车辆在下一交叉口掉头。这样表面上看虽然主线的通行能力增加了，但保留的交叉口交通压力却倍增了，信号灯周期变长、掉头车辆排队、“右进右出”道路利用率低等问题凸显。实际上，对于整个路网来说，人车在道路上所待的时间越短，整体交通发生安全问题和拥堵的概率才越低。车辆不能左转，而去更远的地方掉头，显然与这个原则不符。对于“窄马路”存在少量的掉头问题，笔者建议可以提倡右转再右转的方式解决。

       “窄马路”更要做好交叉口的展宽渠化。交叉口是道路交通的瓶颈，做好交叉口的展宽渠化，其意义远高于整个路段展宽，并且成本更低。大多数情况下，交叉口的展宽渠化需要做到更充分，有些时候，路段时一条车道，在交叉口需要展宽至路口进出均达到三条车道，而且非机动车道也非常需要展宽渠化。

       “窄马路、密路网”并不意味着整体用地的增多，虽然每条“窄马路”都可能需要非机动车道、人行道的“全配置”，但“宽马路”往往需要设置中央分隔带和侧分带，同样需要较多的土地。

       由于不用考虑横过问题，高速公路和景观步行街可以设置得宽些。

       “窄马路”、“密路网”是相辅相成的关系，由于“窄马路”成本更低，所以使“密路网”实现起来更容易。同时“窄马路”必须基于“密路网”为基础。“窄马路”容易实现，“密路网”不容易实现。“密路网”实施起来困难较多，很多区域已经成型，道路和周边地块已规划好甚至建成，很多没建成的地块，也出于整体上市的考虑，不愿分割。目前的改建、扩建工程占绝大多数，新建工程很少，说明不仅路网密度增加的不大，而且还在不断地进行道路加宽。但越是不好实现的，越要加大力度加快解决，以后解决只会越来越困难。所以更需要政府各个相关部门从规划、设计、建设、用地等方方面面给予高度关注，需要整个社会从理念上进行调整。同时，笔者也认为在一些路网密度较高的区域，交通部门可以对有些道路进行瘦身，让规划部门有余地进行调整。