编者按：6月19日，在第五届华中地区道路交通安全研讨会暨湖北智慧交通管理研讨会中，四川路桥交通工程公司原总工、高级工程师李耕作了《基于通行规则与路权规则的对比研究--纪念<道路交通安全法>颁布实施20年》主题报告。

       该报告首先介绍了道路通行规则的演化过程，认为路权规则是现代交通秩序的基础；然后通过对一些碰撞事故的解析，从路权规则的视角，揭示了事故背后可能存在的工程原因；最后以交叉口视区为例，追寻相关规范的发展轨迹，探讨了现行工程规范和道交法的兼容问题。

       一、通行规则和路权规则

       《道交法》的颁布实施，对我国的交通秩序来说是一个转折点。在此之前，我们的通行规则强调的主要是“减速慢行”；在《道交法》实施之后，才开始向以路权规则为基础的交通秩序转变。

       通行规则的发展大致经历了三个阶段，即礼让→通行规则→路权规则。在没有正式的交通法规之前，通行秩序只能基于礼貌及合作，称为“礼让”。在有了成文的法规之后，按照通行规则是否建立在路权原则的基础上，还可以细分为两个阶段：即使有了成文的法规，交通秩序仍然离不开“礼让”的阶段，就叫“通行规则”；发展到基于路权原则的通行规则，姑且简称为“路权规则”。

       美国“统一车辆法典”(UVC)对“路权”的定义是：如果双方都维持原来的方向和速度有碰撞的风险，其中一方维持原有状态(proceed)的权利。这个定义意味着，拥有“路权”的一方可以proceed，“让”的一方不能影响它的正常行驶。换句话说，拥有“路权”的一方不必“减速慢行”。

       新西兰“通用道路规则”是从没有路权的一方来解释的：“让”意味着对方不需要减速、刹车、转向，或者采取任何其他措施来避让你。这两种解释的内涵其实完全一致：“路权”就是受到交通法规保护的、维持正常行驶状态的权利。

       外交部领事司的公众号在2019年发表过一篇报道，讲的是亚利桑那州的一个路口，在不到2年时间发生了3起惨烈的车祸，均涉及中国游客自驾。该报道认为，事故的原因主要是中国游客对穿越路口需要的间隙判断有误。但问题是，这些人在国内大都有着丰富的驾驶经验，为什么到美国就出现了判断失误呢？

       从本质上讲，这是两种不同规则的碰撞。

       该路口由“停”标志控制，是从支路左转进入主线的路口。按照GB5768.2规定，“停”标志“表示车辆需要在进入路口前完全停止，确认安全后，方可通行。”这个规定和美国Stop Sign是一致的。

       规定虽然相同，但两边对什么是“安全”，理解上却有很大的差异。在国内，只要我能找到一个空隙插进路口，你就应该减速让行；如果这段距离足够你减速避让，就是“安全”的；但美国的理解不同，他们认为只有在主线车辆不需要减速的情况下可以穿越的间隙，才是安全的。

       驾驶不仅取决于你当下“看见”了什么，也取决于你对下一时刻会发生什么的“预判”。在这起事故中，中国游客的预判是“你肯定会减速让行”，而美国司机的预判则是“不可能有车突然进来”。这其实是两种不同的驾驶习惯遭遇时，相互的误判。

       不同的通行规则会养成不同的驾驶习惯，两者在面对相同的场景时，可能会有完全不同的反应。中国游客的预判是基于“礼让”的，而美国司机的预判则基于“路权规则”。

       路权的本质，就是保持正常行驶的权利。但这并不意味着只要拥有路权，就可以故意不做避让。每个人都有作为民法主体的“注意义务”，包括危险预见义务和致害后果避免义务。但问题在于，在路权规则的环境下习得的预判，并不包括支路车辆突然闯入的情形。在主线大车不需要遇到路口就减速慢行，且没有预判的情况下，如果有小车按“礼让”的习惯从支线插入，大车能避让成功的概率会很小。有路权的一方不能故意不采取措施，但避让失败的责任是由没有路权的一方全部承担的。

       在某种意义上，可以说路权规则是现代交通秩序的基础。不但总体效率更高，也更安全。

       由于大部分交通流都是在主线运行，保护主线上的正常行驶和畅通，总体效率自然会提高。即使是支线车辆，虽然在路口的等待时间可能会更长，但因为进入主路之后的效率提升，总耗时也并不一定增加。

       其次是更加安全。相较于需要主线上的车辆减速避让，等到有足够的间隙再进入，安全才是掌握在自己手里的。寄希望于主线车辆一定会减速让行，万一司机正在接电话或者因其他原因走神呢？

       二、路权规则和《道交法》

       《中华人民共和国道路交通安全法》（俗称《道交法》）的颁布实施，是一个非常重要的转折。在此之前，包括1951年的《城市陆上交通管理暂行规则》、1955年的《城市交通规则》、1972年的《城市公路交通管理规则》，强调的都是“减速慢行”。

       “一慢二看三通过”这个著名的口号，就出自72年《管理规则》。一直到1988年的《中华人民共和国道路交通管理条例》，仍然是不分优先顺序、不分路权归属，一概要求减速慢行。

       2004年颁布的《道交法》有两个非常重要改变。首先，不再一概要求减速慢行；对有控制设施的路口，规定是遵照控制设施的指示通行；仅在没有控制设施的路口，才要求减速慢行；其次，保护“正常行驶”的权利；比如：规定了圆形绿灯左转不能妨碍直行车辆、变道不能够影响正常行驶的车辆，等等。

       车辆在道路上“正常行驶”的权利，至此才算正式得到交通法规的明确保护。而这种保护恰恰是路权原则的核心，我们也就此开启了向路权规则为基础的交通秩序转变的进程。

       下图的事故发生在一个没有控制设施路口。该事故最终判罚摩托车承担主要责任，原因是没有让右侧来车先行；小车负次要责任，原因是没有停车瞭望。

       对无控路口，道交法的规定本来是“减速慢行”，“停车瞭望”是实施条例后来的要求。道交法和实施条例虽然都是2004年5月1日实施的，但批准时间却间隔了半年。为什么半年之后的实施条例，要特意把无控路口的“减速慢行”，修改成“停车瞭望”呢？这要从工程基础说起。

       三、路权规则的工程基础

       以“停”标志为例。如何在不影响主路车辆正常行驶的情况下，“保障从停车位置安全加速并通过交叉冲突点”（NCHRP 279），是“停”标志需要的工程条件。

       车辆从支路穿越主线，需要在主线上发现一段没有车辆的“空隙”。这段空隙的长度，应该大于主线车辆的速度乘以支线车辆穿越冲突区域需要的时间，即b=Vb×Ta。若要满足路权原则的要求，Vb的取值就应该是主线车辆不需要减速的正常速度。

       为了确认这一路段上没有车辆，蓝车就必须能在停车位置上通视这一路段。也就是整个灰色的三角形区域内（上图），不能有障碍物遮挡视线。这就是通视三角区的来源。

       假设视线被挡，在停车位置只能通视深灰色这一半边区域（上图）；此时，蓝车最多只能确认这一半的距离上没有车辆；但这个间隙并不足以安全穿越冲突区域。此时，主线车辆就必须要减速刹车，来不及的时候就会发生事故。很明显，如果没有足够的视区，蓝车无法在不影响主线车辆正常运行的情况下穿越路口。

       想要保护主线车辆正常行驶的权利，就必须给支线车辆提供足够的视区。也就是说，路权规则必须有相应的工程条件支持。需要注意的是，这些条件应该提供给没有路权的一方，也就是需要“让行”的一方。

       无控路口的“让右原则”，同样需要有相应的视区。要让右侧的车辆先行，就必须提前看见右侧来车。对无控路口的通视区域，路线规范的规定是由两条交叉道路的停车视距构成的三角形。

       如果是限速分别为60km/h和40km/h的两条道路交叉，这四个以停车视距为边长的三角形，总面积接近十亩。不仅是城市，包括农村在内，大多数路口都没有达到这个要求。山体、植物、房屋、广告，都会遮挡视线。

       既然多数路口都达不到要求，实施条例把“减速慢行”修改成“停车瞭望”，也算是务实的做法。

       要求所有来车都“在进入路口前停车瞭望”，相当于是GB5768.2的“多路同设停车让行”，即通常所说的“四向停”控制。其路权规则是：在路口完全停车；先到先行；若同时到达，相邻方向是让右、相向行驶是左转让行。

       问题是如何才能知晓交叉道路上的控制方式？

       在路口遇到“停”标志时，如果交叉道路上没有“停”，那么交叉道路就是主路；即使你先到路口，也应该让行；但如果交叉道路上也有“停”，就是“四向停”控制，应该先到先行；这是两种完全不同的规则。对于这样的场景，在MUTCD中有一个专门的“ALL WAY”辅助标牌；配置了这个标牌就是“四向停”，否则就不是；这样就可以很简单的区分两种状况了。遗憾的是GB5768.2并没有类似的规定，算是一个小小的瑕疵。

       同样，在路口没有遇到任何控制设施时，也存在两种可能性。如果交叉道路上也没有控制设施，就是无控路口；根据实施条例的要求，应该按“四向停”的规则通行。但如果交叉道路上设置了“停”标志，你就是在主路上，不仅不需要停车瞭望，甚至不需要减速慢行。作为路权的一方，你有“正常行驶”的权利。

       这是两种完全不同的规则，如何区分两种场景，就变得非常重要了。比“四向停”更复杂的是，无控路口本身没有任何控制设施，本质上是取决于“驾驶人预期”。

       实施条例要求在无控路口遵循“四向停”的规则，本身并没有问题；美国的一些州也有同样的规定。问题的关键在于，无控路口并不能随意设置。

       大路和小路交叉，就应该小路让行。因此，在一条等级较高的道路上行驶，如果路口没有遇见信号灯和标志牌，司机自然会预期交叉道路上应该有“停”标志；即使没有，也是“支路让主路”。

       但如果两条大路交叉，两边的司机都这么想，就会出问题。所以，大路和大路的交叉不能采用无控路口，无控路口只能用于小路与小路交叉。

       什么样的路算是大路？根据交通运输部网站的资料，去年末我国四级及以下的公路占比为76.9%。

       公路的等级越高，交叉口的间距越远，也就是交叉口的数量就越少。这意味着三级以上的公路在90%的路口，都要比交叉道路等级高，应该是交叉道路让行。在这样的道路上，要求只要路口没有信号灯和标志牌，就必须停车瞭望，显然背离了驾驶人预期。

       四、事故原因的路权视角

       回到前面说过的事故。判罚结果是摩托车没有“让右”承担主责，小汽车没有停车瞭望负次责；但这两条规则的前提都是无控路口。在这么宽阔的道路上行驶（下图），驾驶人大概率不会当成是无控路口，而是认为交叉道路应该让行。也就是说，这个事故的原因之一，是路口本来就不该设为无控路口。

       既然路权规则需要相应的工程基础，那么除了责任划分之外，似乎还有必要对一些典型事故做进一步的分析，以确定事故现场是否具备履行路权规则的条件。

       路口超车引发的事故很多。下面事故的最后的判罚，是超车的皮卡车（红框中）负全责。

       宝马（下图黑车）从支路出来，并没有影响被皮卡超越的那辆车正常行驶，可以认为左侧有足够的间距；在右侧没有来车，也不知道皮卡借道超车的情况下，这其实是一次很正常的左转进主路。但对皮卡而言，在所处位置看不见前方有路口（下图左侧），道路中心线是虚线，又有足够的超车视距且对向并没有来车的前提下，实际上也只是一次很正常的借道超车。

       按路权规则的要求，从支路进入时，不能影响主线车辆正常行驶。问题是，如果说皮卡车“正常”，它又确实是在逆行；但要说它不正常，从皮卡的角度看，这就是一次正常的借道超车。另一方面，借道超车不得妨碍对向车道的车辆正常行驶。问题是，如果说宝马轿车“正常”，它确实是像“鬼探头”一样突然冒出来的；但要说它不正常，从宝马的角度，就是一次正常的左转进主路。

       两辆车其实都没做错什么，但却都没能完全履行路权规则的要求。问题的根源是：现有道路设施并没有提供履行路权规则所需要的条件。

       在这种场景，除了交叉口警告标志之外，更重要的是道路中心线应该设置成实线，表示此处禁止超车。

       五、整改措施的路权视角

       对于典型事故，逐渐会出现一些“通用”的整改措施，比如内轮差危险区标线（死亡弯月）。

       以右转大车碰撞非机动车为例。如果非机动车右转，只要非机动的右转车道在空间上分离（下图），就可以避免冲突。如果非机动车直行，在设置了右转专用相位的路口，右转大车和直行非机动车在时间上是隔离的，也没有问题。

       问题其实是集中在绿灯右转。绿灯时，直行的非机动车正常行驶，是拥有路权的一方。按实施条例的规定，大车可以右转，但不能妨碍直行的非机动车。

       问题的症结是：非机动车处在大车的盲区内，右转大车并不具备履行路权规则的条件。

       危险区标线的作用，仅仅体现在提醒非机动车及大车驾驶人注意“弯月”区域的危险。但内轮差的“弯月”并不在路面上，而是在大车司机的方向盘上；转弯的早和晚、半径的大与小，这个区域的形状及位置都会变化。

       实际上，施划“死亡弯月”并没有改善大车的履责条件，反而带来了一些问题。提醒非机动车避让，本身就是在扭曲实施条例的规定。警示有路权的一方避让没有路权的一方，这样的改变其实是通行规则的退化，从路权规则又倒退回“礼让”了。而提醒大车司机注意“弯月”，有可能反而会导致司机忽视“弯月”之外的危险。

       下图的事故中，大车实际上已经避开了“弯月”区域，但并没有避免事故；而且碰撞是发生在前轮，和内轮差也没有关系，就是盲区的原因。从轨迹上看，大车可能下意识认为只要避开了“弯月”区域就是安全的。

       由此可见，施划的危险区标线并没有解决问题。

       从路权规则的角度，圆形绿灯时右转大车与直行非机动车冲突的事故，关键在于大车缺乏履行路权规则的条件。真正需要解决的问题，是路径和轨迹。

       为什么红灯右转的事故很少？因为非机动车与红灯右转的大车是正面交叉，并不存在盲区。荷兰有很多路口，就是把自行车道外移，汽车在转弯之后再与自行车道交叉（下图左），以此来消除盲区的危害。自行车道的外移需要提前进行，如果抵拢路口再向外偏移（下图右），不但整个转弯过程有可能仍然在盲区之内，而且有些自行车也可能不愿意绕路，并因此不会遵循外移的路径。

       在MUTCD的这个图例中（下图），不仅自行车道提前外移，在转弯之后再进行大角度的交叉；而且交叉区域的自行车道，还使用了彩色路面。这样做的目的，一方面是规范非机动车的行驶轨迹，但另一方面，更重要的是有助于汽车对自行车轨迹的预判。

       行驶轨迹的自由度太大，以至于相互都无法预判，是很多事故的原因；因为驾驶行为不仅取决于“看见”什么，也取决于对下一时刻的预判。“看见与被看见”这句话大家都耳熟能详了，但“预判与被预判”其实是同样重要的。

       非机动车道外移需要的额外空间，可能在很多路口并不具备；也可以通过设置右转专用相位，用时间来分隔冲突的流线。如果既没有空间也没有时间，需要做的是对卡车路线进行管理(TRMS)。

       六、标准规范与路权规则

       既然有这么多事故存在工程上的原因，我们显然有必要回过头来，检视一下工程规范与路权规则是否契合。

       以交叉口视区为例。我们对交叉口的通视要求，最早出现在1956年的《公路工程设计准则》（修订草案）中，规定是以“设计视距”作为边长的三角形（下图左）。只要把设计视距置换为停车视距，就成了我们沿用至今的通视三角区（下图右）。对不能满足视区要求的情形，56版“设计准则”的规定是：“应设置适当安全设备”。这里所说的安全设备，应该就是交通控制设施，即信号灯、“停”标志、限速标志等等。

       1972年的《公路工程技术标准》（试行）沿用了这个通视三角区。但对条件受限时的规定，把56版设计准则中的“安全设备”，简化成了“限速标志”一种。这样的规定，非常契合1972年《城市公路交通管理规则》中“一慢二看三通过”的要求。直到1997年的《公路工程技术标准》，交叉口通视区仍然延续了这样的原则——如果视区不满足要求，就设置限速标志。这与《道交法》颁布之前，强调“减速慢行”的交通秩序，是完全兼容的。

       到2006年发布《公路路线设计规范》时，《道交法》的实施已经两年了。由于《道交法》不再一味强调减速慢行，06规范对条件受限时的要求，也从设置限速标志，改成了在次要公路入口设“停”标志。

       这似乎表明，随着道交法转向以路权规则为基础的交通秩序，工程规范也开始向支持路权规则的方向调整。但很遗憾，这种调整仅仅停留在表面。

       按照路权规则，为了不妨碍主线车辆的正常通行，通视区的边长应该等于穿越冲突区域需要的时间乘以主线车辆的速度，即b=Vb×Ta。显然，穿越2车道比穿越1车道需要更多时间；因此，通视区的边长应该与主线车道数有关；同理，也与支线的坡度有关。

       但非常奇怪的是，06规范中的“安全交叉停车视距”，却只与主线的设计速度相关（下图）。

       对于这个规定，从路权规则的角度完全无法理解。要“保障车辆从停车位置安全加速并通过交叉冲突点”，通视区的边长必然与主线车道数及支线进口段坡度有关。

       但从“礼让”的角度，这样规定却又是理所当然的。06规范把这个通视区的边长称为“安全交叉停车视距”，而且这个停车视距是设在主线上的，说明这个视距本来就是给拥有路权的主线车辆准备的。从主线车辆“礼让”的角度，不管主线有几条车道，也不管支路的坡度如何，红车和蓝车（上图）需要的距离确实是一样的。换句话说，06规范所要求的，仍然是“礼让”的视区，而不是履行路权规则所需要的视区。

       不仅06版路线规范如此，后续的规范同样没有主动响应通行规则向路权规则的转变。以“允许左转”为例，实施条例规定，绿灯左转不能妨碍直行车辆正常行驶。要履行这个规则，需要有相应的视区。但迄今为止的所有工程规范，都没有任何有关这个视区的内容。

       直到去年发布的《公路交通安全设施精细化提升关键技术指南》，虽然并非正式的规范，但 总算对“左转通视三角区”提出了相应的要求。但很遗憾，这个要求仍然是基于直行车“礼让”，而不是左转车遵循路权规则。

       在技术指南的图示中，给出的是直行车观察左转车的视区（下图），这个视区仍然是给路权一方准备的。此外，要在不妨碍直行车辆正常行驶的情况下左转，需要通视的长度应该是b=V直×T左；左转要穿越的车道数越多，穿越的时间T左就越长，需要通视的距离就会更远。但技术指南规定长度，同样只与主线速度相关。

       这也说明，虽然《道交法》已经颁布实施20年了，但工程规范对交叉口视区的规定，仍然停留在“礼让”阶段；对路权规则的支持程度，这20年并没有实质性的进展。

       借用张福生老师的话说，交通工程的基础理论和方法，历经百年的探索和实践，已日臻成熟，低端的重复试错毫无意义。

       对于像交叉口视区这种最基本的概念，我们真的有必要自己再从头摸索一次吗？

       七、纪念《道交法》颁布实施20周年

       从1951年的《城市陆上交通管理暂行规则》到1988年的《道路交通管理条例》，我们基本上处于牺牲效率来保证安全的初级阶段，主要强调的就是“减速慢行”。

       2004年《道交法》的颁布实施，开启了向路权规则为基础的交通秩序转变的进程。但由于种种原因，我们至今都没有习惯于从“路权”的角度去分析问题。事实上，路权概念及其与通行规则和交通工程的关系，为我们提供了一个看待问题的全新视角。从路权规则出发，我们对事故原因、事故隐患及整改措施，对标准、规范的条文，对交通秩序、甚至交通工程本身，都会有完全不同的感悟和思考。

       很高兴有机会分享我个人的一些思考，并以此纪念《道交法》颁布实施20周年。