近期，由全国交通工程设施（公路）标准化技术委员会归口修订的《公路收费制式和收费方式》（20233904-T-469）完成征求意见稿，挂网开始意见征求工作。引起了一定关注与兴趣，不妨借此谈一下热点话题——自由流收费！

       自由流收费——与车路协同一样，一个“成名”很早，但“其实难副”的概念与实践。

       说到“成名”早，是有切实出处的。早在，2001版的国标《公路收费方式》（GB/T 18367-2001）中已提出并规定了“自由流电子收费方式”（free flow ETC），即“在没有物理隔离设施的收费公路上，应用电子收费技术自动完成对多条车道上自由行驶车辆的收费处理。也称为多车道电子收费方式或全程电子收费方式”（即，ETC+无栏杆缴费）。

       注意，其中几个关键词、更是限定词，如：“没有物理隔离设施”“应用电子收费技术”“对多条车道上自由行驶车辆”，作者的解读就是“应用ETC实现收费车道无栏杆式的收费自由流”（必须明确：没有物理隔离设施，核心是无栏杆或常态杆，而不在岛、亭、人，区别在于是否保留特情拦截）。那，为何为“应用电子收费技术”？看看英文名称free flow ETC。很显然，至少主要依托ETC。毕竟，2000年时，京津冀、长三角的ETC区域联网还没有实现......能够在收费方式上提出这个概念，应是“高瞻远瞩”了。

       再说“其实难副”，本世纪初时的“梦想”，在2019年全面取消省界收费站、高速公路“一张网”运营后，省界主线处全面实现“自由流”基础上，各地收费站（含匝道、主线收费站）不断加大各种创新与升级应用。围绕土建安全设施层面，窄（无）岛、拆（岗）亭、去顶（棚）、建云仓；围绕收费系统层面ETC预交易、MTC自助交易（机器人）、车道设备融合+孪生、云化、后台化；围绕运营降本层面，重点在车道减人、站级缩编，甚至干脆无人化值守（如：河南商登高速新郑新区站4进6出，福建沈海高速涂岭收费站2进2出，甘肃临清高速元山子收费站3进3出等）。

       但是，对标2001年就写入国标的无栏杆式ETC自由流通行，且确保“不漏缴、可追缴”通行费。当下，除了特定适用条件下，极个别特殊示范收费站（如河南郑州南站、江苏世业洲收费站），实现了“无栏杆+无岛化”的ETC多车道自由流示范，其他地区至今仍未见大规模应用与普遍性推动。（注：不是保留栏杆的“匝道预交易+收费车道联动”的ETC准自由流模式；更不是上述所谓无人值守的、无收费岗亭的自助式收费站）

       即便是高速交通流量大省、数字化程度相对较高的江苏。在2022年，曾提出通过推进徐州机场“无杆无岛”自由流收费站试点项目工程建设，践行江苏高速“有卡无亭、无卡有站、无卡无站”的“自由流”三步走战略。应该说，这是比较有计划、有步骤的自由流收费路线图了。但现实上，徐州机场收费站虽然去了“岛”，但仍还会有“杆”。

       至于“自由流”三步走，至今，尚未普遍见到真正意义上的“无杆式”自由流收费站。只好退而求次，以沪宁高速为代表，将重心放到了无（窄）岛、无（云）亭、无（减）人方面。例如：根据收费站规模，通过小型收费站试点改造、主线收费站云收费自由流改造，提供极限条件下的通行效能。同时，以“人工+手持机”和“云亭+远程系统”方式优化特情处置流程，借助数智化手段提高特情处置效率，将现场特情处理流程减少到22类，处置效率提升近4倍。

       可是，毕竟这些升级改造都不等于“没有物理隔离设施”。岛、棚、亭、人都可以“没有”，唯独剩下那个“栏杆”。真可谓“撼山易、去杆难”啊！

（图片来源：江苏交通控股）

       上述开篇铺垫了许多，重点是先要搞清楚“自由流收费”的基本概念与内涵（业内容易在概念上“打转转”）。无论怎样，20余年前，已提出基于ETC的“自由流电子收费方式”且在近年来也不断努力付诸实践，这体现了标准一定的前瞻性，这是值得充分肯定的。同时也应看到，当下修订的公路收费制式和公路收费方式标准，主要是基于总结2019年取消省界收费站后系列经验与近年来新情况。这也恰恰说明，20年前国标没能指导实现“自由流电子收费方式”。

       那么，就让本文就从需求、标准、技术、经济、安全等视角判断一下，自由流收费，你到底还差些什么？

       一、需求侧辨析

       首先确定讨论谁的需求，否则很容易陷入逻辑陷阱。

       公众侧需求很简单，总结就是一句话，即，在不提高缴费成本、通行成本、服务成本的前提下（最好还能下降），车辆在进出、通过收费（税）公路时，不受到收费站乃至检查站、管制站的（常态化的）物理隔离干扰，且能够通过智能化计费设施、线上化支付系统完成缴费及通行。当然，客货车之间，或自驾私家车与营运性车辆之间因属性不同，对自由流收费需求会有些差异，就不细说了。

       很显然，公众对自由流收费需求的“大概念”肯定不限于国标定义的术语。但究其一点，首先是通行收费站无物理隔离设施（也就是至少无栏杆）。为啥就那么纠结栏杆呢？抛开公众的朴素认知与理想，就还是从深挖“自由流”概念对公众需求进一步深刻理解与认同一下吧。

       自由流，这是一个多学科概念！在空气动力中，“自由流”是指飞机前未经扰动的来流，也即没有飞机等干扰时，空气的自然流动现象。注意“未经扰动的来流，也即没有飞机等干扰时”的相关表述，这恰恰是自由流概念引入到道路交通的基本内涵。而在交通工程领域，“自由流”一词通常是不单独使用的，一般是用于自由流速度（或称为自由速度）、自由流收费等组合使用。

       其中，自由（流）速度一词最为久远，早在1988年当时交通部编制的《道路工程术语标准》（GBJ124-1988）中的第3.1.18条，规定了：自由车速free-flow speed 为不受其它车辆影响的条件下，驾驶人员按自己的能力所及选择的行驶速度。（当然现实中是不可以超过最高限速的）。此外，在2018年交通运输部网站公示的《公路工程名词术语》（征求意见稿）中，同样引用了既有标准术语的表述与解释：自由车速，不受其他车辆影响的条件下，驾驶人员按自己的能力所及选择的行驶速度。

       即便如此，这个概念仍有疑惑。因为，不受其他车辆影响，那受不受设施、管制等因素影响呢？因为，在自由流收费概念中的“自由流”的最大障碍就是栏杆以及收费车道等收费设施。所以，要想在公路出入口、收费站等场景实现自由（流）速度，栏杆等物理隔离设施必然是核心问题。

       至于管理运营侧需求，理论上就是在满足公众侧需求的基础上，选择一种更合理的收费模式（含收费制式、收费方式等）并能够实现应收尽收且成本更低、管理高效即可。但是，现实中，受到行业政策、职责边界、管理要求、技术水平、设施情况、成本控制乃至文明程度、法律法规等因素困扰，想要实现自由流收费依然是个难题。这难道是老百姓需求要求太高吗？还是供给侧改革需要进一步努力？

       难点无非是确保“应收尽收”！

       二、标准化视角

       前面谈了很多关于自由流的定义，也提到了20年前的国标术语“自由流电子收费方式”（free flow ETC）。但毕竟时过境迁了。在公路行业中，所谓“自由流收费”到底是某种收费制式还是特定收费方式，是一个核心概念，更是背后“绑定”相关政策、技术、机制的混合逻辑。为此，有必要对标准层面再进行一些分析。

       先看某个团标的术语，“自由流收费是一种先进的公路收费方式，它允许车辆在不设置物理收费站的情况下自动完成通行费的交纳”。是个很通俗的解释，但显然不准确。

       再看国标术语，除了本文开篇提到的2001版《公路收费方式》规定的“自由流电子收费方式”。更早的2000年版《公路收费制式》（GB/T 18277-2000）中规定了所谓收费制式，即“根据公路条件划分不同区段作为收费基本单位（各区段内按统一费额收费）的制度及相应的收费模式”，包括：均一式、开放式、封闭式、混合式等多种收费制式。这里很显然，收费制式是基于对路网单元划分方式确定的，而不是从车辆轨迹的视角去确定“收费制式”。

       进而，在2001发布的《公路收费方式》中明确所谓收费方式，即“确定收费制式后，选用的不同自动化程度的收费技术（方法）方案进行收费的总称。具体方式主要包括人工、半自动、全自动、自由流等（其中，非人工方式区分机械或电子，电子方式主体为ETC）”。其实，结合2000版收费制式与2001版收费方式，能够清晰看到，无论何种制式方式，都是围绕“设站”收费方式分类的（因为制式确定方式，也决定了“设站”为主方式）。区别在出入口开放、通行介质、计费过程、收费形式（现金、扫码、ETC等）的不同组合，导致收费系统功能、性能及效率的差异。

       显然，20年前标准已显然不再适应。当下，对照正在修订且征求意见的《公路收费制式和收费方式》（将上述两标准合并修订），其中，关于收费制式、收费方式的概念没有太大的改动。但是，在收费制式中取消了均一式，关于开放式收费，术语修改为“将全线划分为若干路段，各路段内按统一费额收费的制式，简称开放式”。显然，基于对路网单元划分方式确定收费制式逻辑未改变。

       此外，在收费方式中取消了人工式，统一分为半自动收费方式（MTC）、全自动电子收费方式（ETC）和自由流电子收费方式三种类型（不再提供机械收费方式）。总体看，虽然新版标准征求意见稿在局部对未来可能的“不设置任何收费广场隔离设施和强制收费的设施”这种潜在的完全开放式收费制式，以及非依托“电子收费”方式等做了“隐藏”铺垫，但是，在收费制式、方式、系统主体上还是围绕“设站”模式与ETC系统，没有做出根本性的改变。

       另外，关于“自由流电子收费方式”（free flow ETC，中英文术语标题均未改变）。在新标准征求意见稿中，其解释修改为“在收费公路或匝道上不设置阻隔车流的设施，利用车辆自动识别技术自动完成收费操作、设备控制和收费数据统计处理的收费方式”。这里可对照一下2001版同术语的解释差异，即，“在没有物理隔离设施的收费公路上，应用电子收费技术自动完成对多条车道上自由行驶车辆的收费处理”。其中，取消了一些“限定词”，如“应用电子收费技术”，改为更为宽泛的“车辆自动识别技术”。

       笔者认为，这应是最接近自由流收费思路与模式的定义表述了，因为新术语解释对收费介质与收费技术的定性表述上，没有强调应用“电子收费”（即所谓ETC或CPC），这已经为新收费方式做了一定的“铺垫”。但，为什么又说是“最接近”而非“就是”呢？

       通篇对比2000/2001/2024各版本标准中有关收费制式、方式的关键表述与具体内容。一是对于开放式收费制式（有站开放式和无站开放式）的表述，特别是无站开放式收费主要还是依托ETC门架系统（当然也保留了其他设置方式，但没有任何具体表述）。

       二是关于自由流收费的术语，其英文名称还都未离开“ETC”，标准具体章节内容中涉及的系统功能、支付方式等大都也离不开ETC。与半自动/全自动电子收费方式相比，自由流电子收费方式核心区别就是在“不设置阻隔车流的设施”也就是“无栏杆”。

       因此，可以说正在修订的《公路收费制式和收费方式》定义的“自由流收费”基本上是“半开放式+无栏杆式+ETC”相结合的一种收费制式、收费方式概念及应用统一。其中，所谓的半开放式，是因为仍然需要收费站、收费设施乃至收费车道，只是力争“无栏杆”；同时，其标准内涵在自动收费技术（如ETC）及车辆识别、车道控制方面，总体上仍是以ETC为基准的“不同自动化程度的收费技术方案”。根本看，2024与2001年两版关于“自由流电子收费方式”其核心目标、解决方案与应用效果基本一致。

       但不管怎样，新标准术语明确提出了“利用车辆自动识别技术自动完成收费操作、设备控制和收费数据统计处理”等开放性表述，还引来一些畅想与遐想。不过，作为身在圈外的一些有心人士，不禁要问上一句，这是公众需求的那个自由流收费吗？如果是？那对标其实已很清晰，就按节假日免费期间“常态杆”方式，先把小客车日常实现出入口“常态杆”就可以了，门架计费、出口缴费暂不调整即可。

       但问题是，为啥不赶紧实现呢？

       三、技术性讨论

       实际上，定义也罢、需求也罢、标准也罢，话题绕了一圈，又回到自由流收费的技术路线选择上了。抽象看，自由流收费的需求目标，关键点在于渐进式实现“无杆、无岛、无站、无控”（感觉基本达到收费模式的“无我”境界了）。但从现实角度，就算抛开诚信、偷逃、能力问题，只要存在现金现场缴费、特殊车辆现场查验、特情车辆现场处理等业务，想要全面“无站、无控”，距离还很远......至于“无感”一词就不想提了，因为无论怎么缴费，至少扣钱的一瞬间相信任何司机都是“有感”的，且很在乎。

       那么，既然20多年来，我们一直追求国标18367中所谓的“自由流电子收费方式”（ETC+无栏杆缴费），而“求不得”，能够尝试拓展一下新国标中的潜在应用其他“车辆自动识别技术”为未来做些“铺垫”呢。

       特别是，全网级能否一步跨越至除非特殊、特情车辆（如仅面向七座以下小客车）的“无杆+无岛”开放式收费呢。其中，私家车可够基于智能网联车载装置（手机定位+轨迹定位）、营运车辆基于北斗专用车载装置（绑定车辆身份的轨迹定位），仅从技术路线看似乎比ETC更容易实现全网自由流收费的一步到位，但这里也与ETC有同样问题，就是渗透率与使用率以及成本、时间、过程等一系列问题，当然多模式并行，操作难度一样不可忽视。

       不过也应看到，传统MTC半自动收费方式，也在向着在线化方式探索。黑龙江高速试点的RTC方式，就是典型例子之一。也就是，MTC不再依托CPC卡，进入高速的非ETC车辆，采取提前线上（APP/小程序）注册车辆信息，出行前采取预约出入口，进入收费站通过“车牌识别+核实预约与基础信息”方式确认抬杆放行，沿线通过门架车牌识别、手机定位（需授权）或既有OBU识别等方式记录轨迹，出口时同样“车牌识别+核实预约与基础信息”方式，完成沿途轨迹计费后，开展后台账户扣费并抬杆放行。

       实际上，实施以“车辆/车牌+手机/轨迹”方式，推进MTC在线化收费，略有一些全程自由流收费的思路了。（注：“全程自由流收费”区别于当下收费站层面“自由流电子收费方式”）。但问题在于，这种RTC方式很难立即摆脱“设站、设岛、设杆”的传统方式，鉴于依托用户主动捆绑手机轨迹定位难度，仍需要依托门架系统判断车辆轨迹，且RTC方式想在全网一步到位全面铺开，也不是那么简单的事，实际上也可能会局部动摇ETC的定位，这也并不是推动MTC在线化的初衷，只是破解CPC当下问题的手段之一。

       总之，联网收费技术层面的在线化（含ETC/MTC）仍是一件当下要高度关注的发展趋势，推动收费站云化/标准化改造，收费系统代际升级、收费计费在线化、业务SaaS化等等，都是逐步向《公路收费制式和收费方式》提出的“自由流电子收费方式”的一种迈进。同时，存在问题也很明确，主要在时间窗口期与公众认可度。伴随未来里程税费改革、智能网联汽车的发展形势，仅实现收费站“无栏杆”自由流是否真正满足用户与市场的需求也需要评估。

       四、经济性分析

       经济性分析从两个视角看。一是当下热衷的“无人收费站”模式，另一个就是“无站式”的“全程自由流收费”（注，“全程自由流收费”与“自由流电子收费方式”核心区别在于无收费站，且依托车辆定位轨迹计费与线上缴费等车辆自动识别、自动完成收费新技术）。

       所谓无人收费站，也不是1个工作人员也没有。设备、现场总要有人维护的，当然还有多个收费站统筹管理的新模式，其对“降本增效”意义不容忽视。一个具体的例子：

       2023年9月28日，宁夏回族自治区首个标准化无人值守收费站——定武高速公路（G20青银高速的联络线）孟家湾收费站正式投入使用。据公开报道显示，孟家湾收费站采用“ETC+入口发卡机+出口交费机”模式，在收费站出、入口配置自助交费机和自助发卡机，实现了车辆自助放、取卡计费，并支持微信、支付宝等电子支付方式，实现交费全过程的无人化值守，满足了司乘快速通行需求。本质上讲，仍然属于“半自动/全自动电子收费方式”。

       改造后的孟家湾收费站共有3条入口车道、5条出口车道、两条预检车道，日均量预计6000辆以上。以孟家湾收费站为例，同等规模的传统收费站每个班次需要6名收费员，共计24名收费员。孟家湾收费站现场实现全天候无人值守，每个班次只保留1名远程收费员加1名机动人员。请注意：若暂不考虑人员转岗等问题。长期看，如个中等规模收费站无人化改造，即可减少50%-70%人员成本意味着什么？

       另，据不完全口径数据统计，高速公路运营成本中的人员成本占通行费收入约为10%左右（2021年全国收费公路通行费收入6630.5亿元）。单从经济学角度看，如果某种收费方式可以稳定、可靠地解决95%以上的同口径“应收尽收”通行费（即同等扣除当下偷逃费）。可以说，理论上，是完全可以采取“自由流电子收费方式”或者全面无人化收费方式去实现。而，当下的“无人收费站”能否达到这个理想目标呢？难...因为“无杆式”ETC自由流难落地。

       所以，综合成本经济性效益分析，“无杆式”ETC自由流、“无人化”智慧收费站，还没有真正达到“理想标准成本”。而，全面依托车辆定位轨迹计费与线上缴费的“全程自由流收费”，渐进式实现“无杆、无岛、无站、无控”，可以作为另一种成本的对比方案。至少可先对“七座及七座以下小客车”率先推动“无岛+无杆”自由流通行，全部计费、收费、核费、追费在线化、后台化、云控化！

       对于特殊查验车辆、特情处置车辆，在优化升级既有站级管理模式、方式及系统后，站级运营成本亦可大幅压缩，至少不会比当下智慧收费站模式高。且，如能将70%以上的小客车脱离“设站”缴费，实现“全程自由流收费”，可以将收费站区的主要精力、设备资源、人力部署等进一步优化整合，相信经济性必然会获得巨大收益。

       综上，单纯从经济视角分析，无论是哪种自由流收费方式，经过少人化、轻量化改造后，收费站的降本增效还是实实在在的，就未实习“无杆”自由流收费，至少先解决降本问题，这也许就是当下热衷“无人收费站”“智慧收费站”建设的一大初衷吧。不过，这里有一笔关键的账该怎么算，那就是大规模开展收费站升级改造与推动开展基于定位轨迹计费与线上缴费的“全程自由流收费”之间的性价比问题，特别是还要避免重复性投资与资源浪费。

       五、安全性论证

       同样，安全性论证也是从两个视角。一个是运营层面关心的收费（额）安全问题、系统安全问题；另一个则是政府、社会、公众都普遍关心的数据安全、隐私安全等问题。

       关于收费的“应收尽收”，笔者认为无论对于那种收费方式，包括当下的或是未来的，都不应必须抱有100%一分不差的理念。道理很简单，要想做到绝对100%，要么有可能侵害超出100%部分的群体利益，引发通行费争议；要么，就可能采用激烈方式，将非100%未缴部分进行刚性追缴。

       而，无论那种情况出现，都不是应希望的结果。现实中，我们虽然不断在推动信用体系与稽核体系，但扎牢既有收费系统的“篱笆”，少些漏洞、少些故障、少些失误甚至少些人为干扰，推进全网业务标准化、在线化依然是主要方式，稽核本就不该成为某一行业的主要投入与关键收入！

       当然，在存量的数十种偷逃方式下，通行费的损失也是巨大的，甚至无法说清楚具体占比与追缴比例。但，只要另一种收费模式不比这个差，且在运营经济性、系统安全性方面有优势，那么，同口径“应收尽收”是考虑被接受的。

       另外，关于所谓系统安全性，更多是特定的“适用性”问题。换句话说，从修订标准《公路收费制式与方式》延展看，基于ETC的自由流收费，能够达到的“最高”自由流程度，是否就是实现“常态杆”呢？且还不是全面适用的，因为，在征求意见稿中还提出很多适用条件。

       例如：实行自由流电子收费方式的收费公路上不设置任何收费广场隔离设施和强制收费的设施；根据路网条件和路段电子收费用户占比，可选择采用有站自由流模式或无站自由流模式；准备使用电子收费方式付款的用户占收费公路总用户数量的绝大多数；除收费系统的技术措施之外，还有相应的社会保障措施可以追缴非法用户的通行费。

       试问，按照如上适用条件，在“一张网”下，某段、某站，乃至区域性、全网范围采取“自由流电子收费方式”的何时能够成熟呢？恐怕，在全面实现收费在线化、部分业务标准化、系统性能指标达标后，上述适用条件也只是满足了基本前提。否则，网络破防与逃费稽核风险都会集中到，率先抬杆“吃螃蟹”的点段上了。

       再者，关于数据与隐私安全，毫无疑问，任何信息系统都会存在泄露隐患，无论是OUB/RSU/网联车/北斗/手机，只要是作为通行费缴费的“唯一介质”，也都可能存在数据安全问题。当然，在线化程度越大、覆盖度越高的系统及设备风险也一定最大，路侧/车载哪个更安全呢？

       至于个人及车辆轨迹用于缴费引发隐私问题，解决问题的突破口并不全在缴纳通行费上，智能网联车辆服务费、燃油税改里程税等等亦都会或多或少涉及隐私问题。这还需要从立法、行规、信用等各方面齐抓共治，只要技术、模式、方式上可行，安全上也一定会有办法去解决它。

       文章最后，如果说，这篇文章真能够对“自由流收费，你到底还差什么？”做点什么回答，应该说，可能就是对既有思路、模式与新思路、新模式之间的深入探究。若说的更明确些，就是对20年前所提出“自由流电子收费方式”修改为“利用车辆自动识别技术自动完成收费操作、设备控制和收费数据统计处理的收费方式”后的一种渴望期许。

       若非要具体回答自由流收费还差些什么的话，也许还要多讨论以下两个新问题......

       一是以无物理隔离（“常抬杆/无杆”）为追求的“自由流电子收费方式”，一直在努力、一直在尝试，至今没有大规模实现，仅就技术支撑层面（偷逃费那种模式都会有），基于“设站”模式下电子收费技术、设施、系统等需要反思，特别是该模式下载的自由流“天花板”是否真存在？

       二是以标准化、规范化为目标的收费系统优化升级，除了供给侧业务与系统性指标提升，在用户侧能提升多少实质体验感、获得感。现实中，围绕“降本增效”（包括通行效率、经济效益、成本控制），所开展的“无（窄）岛、无（云）亭、无（减）人”智慧收费站建设，未来是否可以全面支撑“ETC+无栏杆式自由流收费”的真正落地？

       答案的确有些含糊......

       如果不以问题来回答，“自由流收费，你到底还差什么？”可以明确说是，当下的“无（窄）岛、无（云）亭、无（减）人”智慧收费站，绝不是“自由流电子收费方式”，更不是“全程自由流收费”，其质效提升空间必然有限，最大可见在减人降本。但，无杆式自由流所谋者更大，甚至“无杆”或者“常抬杆”也不该是“全程自由流收费”的最高目标。毕竟，真“无杆”后，收费站还真那么需要吗？

       希望今后，自由流收费的“盛名之下”要不忘“初心使命”，选好走好属于时代的技术路线，最终让公众、行业、社会等参与方，真正实现自由流出行的“纳什均衡”。